නැහෙනහිර පර්‍යන්තයෙන් බටහිර පර්‍යන්තයට

වරාය අයෝජනයත් හරියට ප්‍රවේසමෙන් වාහනයක් පදවනවා වගේ වැඩක්. වරායක මෙහෙයුම වෙන්නෙ කොහොමද සහ නාවික කටයුතු පිළිබද මූලික කරුණු සැලකිල්ලට නොගෙන වරායවල් සහ වරය පර්‍යන්ත වල ආයෝජනය කරන්න යෑම හරියට මාර්ඝ නීති සහ වාහනයක් පදවන විදිය නොදැන පාරේ වාහහනයක් පදවන්න උත්සහ කරනවා හා සමානයි.  

නැගෙනහිර පර්‍යන්තය පිළිබදව විශාල කථාබහකට පසුව දැන් බටහිර පර්‍යන්තය ගැන ආයෙත් කතාබහක් ඇති වෙලා. වරාය සංවර්ධනය ගැන සමාජයේ විශාල කථා බහක් තිබුණත් බොහෝ දෙනා දක්වන අදහස් වලින් පෙනී යන්නේ වරායක ආයෝජනය පිලිබදව බොහෝ දෙනා විශාල මිථ්‍යා මත ගණනාවක ඉන්න බව තමයි.

පසුගිය දිනක රජය ප්‍රකාශ කරනු ලැබුවේ නැගෙනහිර පර්‍යන්තයේ ආයෝජනය සදහා බැංකු වලින් ණය ලබා ගැනීමට උත්සහ කරන බවත් එසේ ණය ලබා ගැනීම අපහසු වුවහොත් දේශප්‍රේමී ජනතාවට කොළඹ කොටස් වෙළෙඳපොළ හරහා වරායට මුදල් ආයෝජනය කල හැකි බවයි. ඒ වගේම ඉන්දියාවේ අදානි සමාගම සදහා බටහිර පර්‍යන්තය ආයෝජනයට 85%ක අයිතියක් සහ වරාය අදිකාරියට 15%ක කොටස් අයිතියක් ඇතිව වසර 35ක කාලයකට ආයෝජනයට අවස්ථාව ලබා දීමට අදාල කැබිනට් පත්‍රිකාව අනුමත වුණු බවත් සදහන් වුණා.

බටහිර පර්‍යයන්තය ආයෝජනයට ඉන්දියානු අදානි සමාගම සමග යෝජනා කරඇති ගිවිසුම දැනට චීන සමාගමක් මෙහෙයවන කොළඹ CICT පර්‍යන්තයේ ගිවිසුම් කොන්දේසි වලට සමාන   කිරීමෙන් ඉන්දියාව සහ චීනය සමග ලංකාව පවත්වන විදේශ සබදතා සහ භූ දේශපාලන (geo poltics) තත්වය සමබර කිරීමට හැකියාවක් ලැබෙන බව මේ පිලිබද අදහස් දක්වන සමහර විද්වතුන් මත පල කර තිබුණා. 

අද ලිපියෙන් අපි අධ්‍යනය කිරීමට බලාපොරොත්තු වෙනේ වරාය මෙහෙයවීම සහ ආයෝජනය පසුපස ඇති ආර්ථික විද්‍යාව සහ ශ්‍රී ලංකාවට වරාය ආයෝජනයෙන් ලබා ගත හැකි උපරිම ප්‍රතිලාභ ලබා ගැනීමට කුමක් කල යුතුද යන්න පිළිබදවයි. 

බොහෝ ශ්‍රී ලාංකිකයන් සිතා සිටින්නේ වරායක සංවර්ධනයට වාසිදායක  පිහිටීම (Strategic location) හෙවත් ක්‍රමෝපායික වශයෙන් වැදගත්, ඉන්දියානු සාගරෙයේ කෙන්න්ද්‍රස්ථානයක පිහිටීම පමණක් ප්‍රමාණවත් බවත් එම නිසා පෞද්ගලික අංශය සම්පූර්ණයෙන් ඉවත් කර රජය පමණක් කොළඹ වරාය වැනි කේන්ද්‍රස්ථාන වල පිහිටා ඇති වරායන් වල ආයෝජනය කල යුතු බවයි. 

ඕනෑම වරායක පිහිටීම වරායක දියුණුවට ඉතාම වැදගත් සාධකයක් වුවත් ලෝකයේ තාක්ෂණය දියිණු වීමත් සමග පිහිටීම පමණක් වැදහත් වීමෙන් වරායන් දියුණු කිරීමට නොහැකි බවට ඕනෑතරම් උදාහරණ තිබෙනවා. ජිබූටි ජනරජයේ (Djibouti) ජිබූටි වරාය (Port of Djibouti) කොළඹ වරාය මෙන්ම ඉතාම ක්‍රමෝපායික වශයෙන් වැදගත් කේන්ද්‍රස්ථානක පිහිටා තිබුණත් සංවර්ධනය  අතින් සිටින්නේ ඉතාම පසුගාමී තත්වයකයි. එම වරාය චීනය විසින් දියත්කර තිබෙන එකමාවතක් එක තීරයක් (Belt and Road) ව්‍යාපෘතියට අයත් තීරණාත්මක සංදියක පිහිටා තිබීමත්  සුවිශේෂී‍යි. ඒ වගේම ඕමානයේ (Oman) සලාලා වරාය (Port of Salalah) සහ මැලේසියාවේ (Malaysia)  පී.ටී.පී වරය (PTP port) ක්‍රමෝපායික වශයෙන් වැදගත් ස්ථාන වල පිහිටා නොතිබුණත් ඉතාමත්ම දියුණුවක් ලබා තිබෙන වරායන්. දැන් ඔබට එන ප්‍රධානම ප්‍රශ්ණය තමයි පිහිටීම පමනක් ප්‍රමාණවත් නැතිනම් පිහිටීමට අමතරව බලපාන ප්‍රධාන  සාධක මොණවාද යන්නයි. 

නැවක් කුමණ වරායක කුමන පර්‍යන්තයකට සේන්දු විය යුතුද යන්න තීරණය කරනු ලබන්නේ අදාල නැව සමාගම (Shipping line) විසින්. එහිදී පිහිටීම වැදහත්  සාධකයක් වුවත් එය එකම  සාධකය නොවෙයි. නැව් සමාගම් වලට වැදගත් වන තවත් මූලික කාරණයක් නම් ඔවුන් පැමිණෙන වරායේ කාර්‍යක්ශමතාවය සහ ජාලකරණ (Network) හැකියාවයි. ඒ කියන්නෙ ලෝකයේ වෙනත් නැව් සමාගම්, පර්‍යන්ත, රක්ෂණ ආයතන අතුලු නාවික ක්‍රෙශ්ත්‍රයේ කටයුතු කරන අනෙකුත් සියලුම සැපයුම් ආයතන සමග ඇති සම්භන්දතායි. නාවික කේන්ද්‍රස්ථානයක් වීම යනු නාවික ක්ශේත්‍රයට අදාල මේ සියලුම සේවාවන් එකම ස්ථානයකින් ලබාදීම සහ අනෙක් නාවික මධ්‍යස්ථාන සමග  සම්බන්ධ වීමට  පහසුකම්  සහිත ව්‍යාපාරික  මොඩලයක් සකසා ගැනීමයි

කොළඹ වරායේ සුවිසේශී පිහිටීම නිසා නැව් සමාගමක් කොළඹ වරායට සේන්දු වුවත් කාර්‍යක්ෂමතාවය අඩු වී ඔවුන්ට වැඩි වෙලාවක් කොළඹ වරායේ නැංගුරම් යොදා නැව නවත්වා සිටීමට හෝ සේවකයන්ගේ වැඩ වර්ජන වලට මුහුණදීමට සිදුවන්නේ නම් ඔවුන්ට නැව මෙහෙයවීමට යන වියදම (Operational Cost) ඉතාම ඉහල යනවා. කන්ටේනර් පෙටිටි (Conatiners) එහා මෙහා ප්‍රවාහනයට සහ මෙහෙයවීමට යන කාලය වැඩිනම් සහ වැඩි වෙලාවක් රැදී සිටීමට සිදු වේනම් ඔවුන්ට ලාභ ඉපැයීමට තිබෙන අවස්ථා අඩුයි. ඒ වගේම අදාල පර්‍යන්තයේ නැව සංක්‍රමණයට අදාල තවත් සේවාවන් ගණනාවක් තිබෙනවා. එම සේවාවන් වල ප්‍රමාදයණුත් නැව් සමාගමේ ලාභයට බලපානු ලබනවා. 

වරායක පර්‍යන්තයක කාර්‍යක්ශමතාවය මනිනු ලබන්නේ පැයකට මෙහෙයවන කන්ටේනර් පෙට්ටි සංක්‍යාව අනුවයි. ඒ අනුව දැනට කොළබ වරායේ කාර්‍යක්ෂමතාවය වැඩිම පර්‍යන්තය වී තිබෙන්නේ චීන සමාගමට අයිති CICT පර්‍යන්තය සහ ජෝන් කීල්ස් සමාගමට අයිති SAGT පර්‍යන්තයයි. වරාය අදිකාරියෙන් මෙහයවන පර්‍යන්ත වල සේවය කරන සේවක සංක්‍යාව සහ පෞද්ගලික අංශයේ පර්‍යන්ත වල සේවය කරන සේවක සංක්‍යාව සංසන්දයන කිරීමෙන් රජයේ මෙහෙයවන පර්‍යන්තවල සහ පෞද්ගලික අංශය මෙහෙයවන පර්‍යන්ත වල කාර්‍යක්ශමතාවය ගැන අවබෝදයක් ගැනීමට පුලුවන්. මීලගට එන ගැටලුව පුද්ගලික අයෝජකයන්ට වරායක් කාර්‍යක්ශම කිරීමට හැකිනම් රජයට එසේ කල නොහැකේ ඇයිද යන්නයි. බොහෝ දෙනෙක් සිතන්නේ අවංක නිලධාරීන් පත් කිරීමෙන් තත්වය වෙනස් කල හැකි බවයි. ඒත් ආයෝජනයක් සම්බන්ද යථාර්තය තමයි  කිසියම් පුද්ගලයෙක් හෝ ආ‍යෝජකයෙක් මුදල් ආයෝනය කිරීමෙන් ඔවුන් අවදානමක් ලබා ගන්නා නිසා එම අවදානම නැවත පියවා ගැනීමට ඔවුන් නිරායසයෙන්ම කටයුතු කිරීමයි. 

සරළව කියනවනම් සල්ලි ආයෝනය කරන මනුස්සයට තමන්ගේ සල්ලි ගැන කැක්කුමක් තිබුණත් තමන්ගේ නොවන සල්ලි ගැන තමන්ට කැක්කුමක් එන්නේ නැහැ. 

ඒක මිනිස්සුන්ගේ සොභාවය මිසක් වරදක් නොවෙයි. මහජනතාවගේ බදු මුදල් ආයෝජනය කලවිට එම මුදල් වල සෘජු අයිතිය කාටවත් නැති නිසා වැඩියෙන් කාර්‍යක්ෂම වෙලා වැඩ කරල වැඩිපුර ලාභ උපයන්න උත්තේජනයක් සොභාවිකවම එන්නේ නැහැ. මොකද වැඩිපුර වැඩ කරත් අඩුවෙන් වැඩ කරත් ඔවුන්ට ලැබෙන්නේ එකම මුදල නිසා. එවැනි අවස්ථා වලදී බොහෝ වෙලාවට සිදු වෙන්නේ අමතර පැය ගණනක් වැඩ   කිරීමට (අතිකාල වැඩ  කිරීමට)  පෙලබීම හෝ මුදල් වංචා කිරීමට පෙළබීමයි. කොළඹ වරායේ මෙන්ම ලංකාවේ අනෙකුත් රජය මගින් මෙහෙයවන ව්‍යාපාරත් වෙනත් ඕනෑම රටක රජයන් පමණක් ව්‍යාපාර මෙහෙය වීමට යාමෙන් අත්ව ඇති ඉරණමත් එකම ඉරණමයි. ලොක්කයේ කාර්‍යක්ෂතම වරායක් වන සිංගප්පූරු වරායේ (Port of Singapore) වෙබ් අඩවියට පිවිසුණහොත් ඔවුන් වරාය කාර්‍යක්ශම කිරීමට කොතරම් පුද්ගලික ආයතන සමග වැඩ කරණවාද යන්න ඔබට දැක ගත හැකියි. ඔවුන් විදේශ ආයෝජන සදහා විශාල මූලිකත්වයක් ලබාදීමෙන් වෙනත් රටවල් වල දැනුම ඔවුන්ගේ රට තුලට ගැනීමෙන් වරායක් ලෙස කලාපයේ ප්‍රබලම නාවික කේන්ද්‍රස්ථානයක් බවට පත්ව තිබෙනවා.  

ඒ අනුව  කොළඹ වරාය පෙර අපර දෙදිග ප්‍රදාන නැව් මාර්ගයේ පිහිටා තිබෙන සුවිසේශී පිහිටීම අපට වාසියක් බවට කිසිම සැකයක් නැහැ. නමුත් නැව් සමාගම් වලට අයිති නැව් වැඩි වැඩියෙන් කොළඹට පැමිණීමට නම් අදාල නැව් සමාගමවලට පර්‍යයන්තවල කාර්‍යක්ශමතාවය ගැන විශ්වාසයක් තිබිය යුතුයි. එම විශාවසය ගොඩ නගා ගැනීමට බොහෝ නැව් සමාගම් අදාල වරාය පර්‍යන්ත වල මුදල් ආයෝජනය කරනු ලබනවා. එවිට ඔවුන්ගේ මුදල් පර්‍යන්තයේ ආයෝජනය කර තිබෙන නිසා එම පර්‍යන්ත කාර්‍යැකශම කිරීමට සහ කළමනාකරනය කිරීමට වැඩි අවස්ථාවක් ඔවුන්ට ලැබෙනවා. 

ඒ වගේම නැවක් පර්‍යන්තයකට සේන්දු වීමේදී මිල ගණන් තීරණය කිරීමෙදී ක්‍රියාත්මක වනේ ජාලගත ක්‍රමයක්. නාවික ක්‍රේත්‍රය ඉතාම තරගකාරී නිසා අන්තර්ජාතික වශයෙන් සම්භන්දතා ඇති පර්‍යන්ත වලට නැව සේන්දු වීමට නියමිත ලොකයේ රටවල් ගණනාවක පර්‍යන්ත වලින් අඩු මිල ගණන් ලබා දිය හැකියි. නමුත් එක රටක රජයක් මගින් පාලනය කරන වරායක හෝ වරාය පර්‍යන්තයකට මිල ගණන් ලබාදීම සීමා වන්නේ ඔවුන්ගේ වරාය සීමවට පමණයි.

එම නිසා ශ්‍රී ලංකාව නාවික කේන්ද්‍රස්ථානයක් කිරීමට අවශ්‍යනම් විදේශ ආයෝජන වල වටිනාකම අපි කිසිවිටෙකත් අවතක්සේරු නොකළ යුතුයි.  එමගින් වැඩිපුරම වාසියක් සැලසෙන්නේ ශ්‍රී ලාංකිකයන්ටමයි. නමුත් එහි අර්ථය ඕනෑම පුද්ගලික ආයෝජකයෙක්ට පුද්ගලික සහ රජයේ ප්‍රදානීන්ගේ හිතවත්කම් මත ආයෝජන ලබාදිය යුතු බවද නොවේ. බටහිර පර්‍යන්තය විදේශ අයෝජන ලබා ගැනීම නිවැරදි තීරනයක් වුවත් අදාල ආයෝජකයා තෝරා ගත යුතුව තිබුණේ විවෘත තරගකාරී ටෙන්ඩර් පටිපාටියක් හරහායි. එසේ වූවානම් ශ්‍රී ලංකාවට වඩා වාසිදායක වන්නේ කුමන ආකායයේ ව්‍යාපාර ගිවිසුමක්ද යන්න පිළිබදව තෝරා ගැනීමක් කිරීමට අපිට හැකියාව තිබුණා. නමුත් එක් ආයතනයක් පමණක් ටෙන්ඩර් පටිපාටියකින් තොරව තෝරා ගැනීමෙන් එම අවස්ථාව අපට අහිමි වනවා. 

එමෙන්ම බටහිර පර්‍යන්තයට පෞද්ගලික අයෝජකන් ලබාගෙන නැගෙනහිර පර්‍යන්තය රජය මගින් අයෝජනය කිරීමට යාමෙන් රජයේ සහ වරාය අදිකාරිය තවත් මූළ්‍ය පීඩනයට පත්වීම වැලැක්විය නොහැකියි. ඊට හේතුව නම් නැහෙනහිර පර්‍යන්තය මෙහෙයුම් තත්වයට ලබා ගැනීමට තවත් ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 600ක පමණ මුදලක් ආයෝජනය කිරීමට අවශ්‍යයි. ඉදිරි වසර කිහිපය තුළ ශ්‍රී ලංකාවට ගෙවීමට ඇති ණය සැලකිල්ලට ගැනීමේදී එවැනි මුදලක් ආයෝජනය කිරීම පහසු කටයුත්තක් නොවේ. එලසම ග්‍රැන්ටි දොබකර (Granty crames) සහ ආයොජනයට අවශ්‍ය බොහෝ දේවල් ආනයනය කලයුතු ‍යන්ත්‍රොපකරණ වන නිසා ඒවා ශ්‍රී ලංකාවේ නිපදීම අපහසුයි. ඒ අනුව දැනටමත් වසර කිහිපයක් පසුපසින් ඇති නැගෙනහිර පර්‍යන්ත සංවර්ධනය තවත් ප්‍රමාද වණු ඇති. ඒ අතර පුද්ගලික අයෝජකයන් බටහිර පර්‍යන්තය ආයෝජන සිදුකරන විට ඔවුන්ට රජයට වඩා ඉකමනින් සහ කාර්‍යයක්ශමව  ව්‍යාපෘති මෙහෙයවීමට දාරිතාව ඇති නිසා  බොහෝ නාවික ව්‍යපාර සහ නව් ගමනා ගමන බටහිර පර්‍යනතය හරහා කෙන්ද්‍ර ගත වනු ඇති. එවිට ප්‍රමාද වී රජය නැගෙනහිර පර්‍යන්තයට ආයෝජනය කලත් අදාල ආයොජනය පියවා ගැනීමට ගතවන කාලය දිගු වීමෙන් සහ විදේශ සබදතා සහිත පුද්ගලික අංශය සමග තරග කිරීමට අපහසු වීමෙන් එල්ල වන මූළ්‍ය පීඩනය ඉහල යනු ඇති. 

ආයෝජන වලදී කල් මැරීම සහ ප්‍රමාදයන් යනු ඉතාම පාඩු සහගත ක්‍රියාවක්.  මුදල් වල වටිනාකම තීරණය වන්නේ මුදල් ප්‍රමාණය සහ මුදල් ආයෝජනය කරන කාලය යන දෙකම අනුවයි. ශ්‍රී ලංකා වරාය අදිකාරිය මගින් මෙහයවනු ලබන ගාල්ල වරාය වසර ගණනාව තිස්සේ රුවල් නැව් සහිත ‍යොට් මරයින් (Yacht Marine)  එකක් බවට සංවර්ධනය  කිරීමට උත්සහ කලත් සිදුවූ  ප්‍රමාදයන් නිසා දැන් එම යොට් මරයින් මද්‍යස්ථානය ඩුබායි (Dubai) සහ ඕමාන් (Oman) වෙත අපෙන් ගිලිහී ගියා. ත්‍රීකුණාමලය වරාය සහ කන්කසන්තුරේ වරාය සහ විශාල මුදලක් වැය කරමින් තනනන්ට ගිය ඔලුවිල් වරායේ ඉරණමත් ඉතාම කේදනීයයි. වරාය සහ පර්‍යන්ත ක්‍රියාත්මකවන මූලදර්ම සහ ආයොජනවල මූලික සංකල්ප වලින් බැහැර වෙලා ශ්‍රී ලංකාව නාවික සහ වරාය කෙන්ඩ්‍රස්ථානයක් කිරීමට උත්සහ කිරීම අපේ තිබෙන සල්ලි ටිකත් නැති වෙන වැඩක් මිසක් ලංකාව ඉදිරියට යන වඩක් නොවන බව ආයෝජන තීරණ ගන්න හැමෝම සිහියේ තියා ගන්න ඕන. ශ්‍රී ලංකාව  නාවික හා වරාය කේන්ද්‍රස්ථානයක් වීමට මෙම කලාපයේ වැඩිපුරම හැකියාවක් තිබෙන රටයි. නමුත් එසේ විය හැක්කේ නිසි ආයෝජන ප්‍රතිපත්තියක් අනුගමය කොලොත් පමණයි.

අරුණ පුවත්පතේ ධනනාත් ප්‍රනාන්දු විසින් පල කරන ලද ලිපියකි

නැගෙනහිර පර්‍යන්තයට ආයෝජන තියන Business Model එකක් අවශ්‍ය ඇයි

මම සාමාන්‍යයෙන් මගේ දත් බුරුසුව (tooth brush) මිලදී ගන්නේ අපේ ගෙදර ළඟ තියන සිල්ලර කඩේකින්. මම පුරුදු වෙලා හිටියේ එක brand එකක්( විශේෂිත වෙළඳ නාමයක්) තියන දත් බුරුසුවක් මිලදී ගන්න. හැබැයි කඩේ මුදලාලි මට හැමදාම වෙනත් වෙළඳ නාමයක් තියෙන දත් බුරුසු ජාතියක් මිලදී ගන්න කියල කතා ගොඩාක් කියනවා නැත්තං ඒත්තූ ගන්නනවා. මුදලාලි මට ඒ දත් බුරුසු ජාතිය හරි ලස්සන විදිහට market කළා. ඒ හින්දම වෙන්නැති  මට අදටත් එදා මුදලාලි market කරපු (නිර්දේශ කරපු)  දත් බුරුසු වර්ගය අද වගේ මතක. මෙන්න මෙහෙමයි මුදලාලි Marketing වැඩේ පටං ගන්නෙ.

“සර් දැන් මාකට් එකේ අලුත් බ්‍රෑන්ඩ් එකත් තියෙනවා.ඒක තමයි කලෙකිං ආපු හොදම බ්‍රෑන්ඩ් එක. මේකෙ සර් කෙදි වල ඝනකම වැඩී, පහසුවෙන් අල්ලන්න පුළුවන්. මේකෙ සර් හැඩ්ල් එකේ නැමි 3 ක් තියනවා. ඒක නිසා පහල තියෙන යටි හක්කෙ තියන දත් වුනත් ලේසියෙන් මැද ගන්න පුළුවන්.” විදුරුමස් වලට තියන බලපෑම, බුරුසුවේ ආකෘතිය, මුඛ සෞඛ්‍ය ආරක්ෂාවට හා දත් කුහර සමඟ සටන් කරන්න මේ දත් බුරුසුව උදව් වෙන්නෙ කොහොමද කියලා පැහැදිලි කරේ හරියට දත් දොස්තර කෙනෙක් පැහැදිලි කරනව වගේ. සිල්ලර කඩේ මුදලාලි ඒ දත් බුරුසුව market කරපු  විදිහට මොහොතකට මගේ සෙළවෙන මනසට හිතුනා “මේ නම් මුදලාලි කෙනෙක් වෙන්න බැහැ පාට් ටයිම් දත් දොස්තර කෙනෙක්” කියල.

පස්සෙ ඒත් මං කල්පනා කරා මුදලාලි කොහොමද දත් බුරුසු ගැන දත් දොස්තර වගේ දන්නෙ කියල. ඒක තේරුණේ පස්සේ කාලෙකදි මට වෙළඳපොළ පර්යේෂණ (Market Research Agency)  ආයතනයක රැකියාව කරන්න ලැබුනට පස්සෙ.  එතනදී දත් බුරුසු ගැන අධ්‍යයනයක් කරන්න මට සිද්ධ වුණා. දත් බුරුසු හදන ආයතන වලින් මුදලාලිලට දෙන commision  එක මේකට මම විශ්ලේෂණය කළා . සිල්ලර කඩ මුදලාලිට එක දත් බුරුසුවකින් කොච්චර profit margin එකක් (ලාභයක්)  හම්බුවෙනවා ද කියලා එදා මම හොයාගත්තා. එදා තමයි මට තේරුණේ මුදලාලි මට මාකට් කරපු බුරුසුවට අනිත් දත් බුරුසු brand  වලට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක profit margin එකක් මුදලාලිට ලැබෙන බව. තවත් සරළව කියනවනං මුදලාලි මට විකුණන brand එක විකුණුවම මුදලාලිට වෙළදපොලේ තියන අනිත් බුරුසු විකුණනවට වඩා වැඩි commision එකක්  (ලාභයක්) හම්බ වෙනවා. ඉතිං නිකංම මුදලාලි ඒ brand එකේ දත් බුරුසු ටික ඒ දත් බුරුසු හදන කොම්පැනියට වඩා හොදට විකුණනවා. දත් දොස්තර කෙනෙක් පැහැදිලි කරනවට වඩා හොදට පැහැදිලි කරනවා. මේක තමයි Business Model එක.  

මෙතැනදී ව්‍යාපාර ආකෘතිය  නැත්තං  Business Model එක සැලසුම් කරලා තියෙන්නේ හොඳ දිරිගැන්වීමක් (Incentive) ලබා දීම තුලින් ගැනුම්කරුවට/පාරිභෝගිකයාට බලපෑම් කරන්න. ව්‍යාපාරයක, ව්‍යාපාර ආකෘතිය තේරුම් ගන්න එක සහ Business model එක  හරි ක්‍රමයට හදා ගන්න එක තරඟකාරී කර්මාන්තයක තියෙන ඕනම ව්‍යාපාරයක සාර්ථකත්වය තීරණය කරනවා.

නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තය (East Container Terminal) පිළිබඳ ශ්‍රී ලංකාවේ ඇති විවාදය එන්නෙ මේ වගේ කතාබහක් මැද්දෙ. මොකක්ද නැව් ව්‍යාපාර වල තියන  Business Model එක. ඒක තේරුම් ගන්නෙ නැතුව අපි මොනව කරත් වැඩක් නැහැ.

හොද Business Model එකක්  හදාගෙන  (ව්‍යාපාර ආකෘති නිර්මාණය කරගෙන) ඉස්සරහට ගිය ලොකු ඉතිහාසයක් ශ්‍රී ලංකාවට නැහැ. නැව් ව්‍යාපාර කියන්නේ ජාලකරණ ව්‍යාපාරයක්  (networking business). සරළව කියනවනං ලෝකෙත් එක්කම සම්බන්ධ ව්‍යාපාරයක්. මේ ව්‍යාපාරයේ අපනයන කරුවන්, නැව් අයිති කරුවන්, ඔවුන්ගෙ සංදාන, වරායවල්, වරාය වල පර්‍යන්ත මෙහෙයවන ආයතන වගේ ව්‍යාපාර සමූහයක් ඉන්නවා. ඒ වගේම මේක මහා සංකීර්ණ ක්‍රියා පටිපාටියක්.

Business Model එක මත, ඔවුන්ට ලැබෙන සේවාවන් මත සහ discount ( වට්ටම්- ඩිස්කවුන්ට්) මත වගේම භූ දේශපාලන (Geo politics) කාරණා මේ ව්‍යාපාරයට බලපානව. ඒ වගේම ඉතාම තරගකාරී ව්‍යාපරයක් මේක. ලාභ ප්‍රතිශත (Profit margins) අඩුයි. ඒත් business volume එක නැත්තං එහෙට මෙහෙට හුවමාරු වෙන ගණුදෙනු ප්‍රාමාණය ඉතාම වැඩියි.

Business Model එක මත සහ දිරිගැන්වීමේ ව්‍යුහය (incentive structure) මත පදනම්ව විවිධ මට්ටම්වල ව්‍යාපාර, වරායට ගේන්න පුළුවන් පාර්ශවකරුවන් හා  තීරණ ගන්න අය බොහොමයක් ඉන්නවා.  අපේ වරායේ පිහිටීම අපේ රටට ලොකු වාසියක් වුනත් ඒ පිහිටීම විතරක් අපිට අවශ්‍ය ප්‍රතිලාභ ගේන්නේ නැහැ. මේක හොදට දුවන්න පුලුවන් Business model එකක් අපි හදා ගන්න ඕන. අන්න ඒ බිස්නස් මොඩල් එකට තමයි නැව් සමාගම් සහ තවත් ආයෝජකයන් හවුල් කර ගැනීම වැදගත්. මොකද ඒගොල්ලොන්ට පුලුවන් වරායට Business ගේන්න.

කොළඹ වරාය කියන්නේ ප්‍රති නැව්ගත කිරීම් (transhipment business) සඳහා කේන්ද්‍රස්ථානයක්. කොළඹ Shippers Academy හි ප්‍රධාන විධායක නිලධාරී තුමන් වන රොහාන් මාසකෝරාළ මහතා කියන විදියට, ප්‍රති නැව්ගත ව්‍යාපාර (transhipment) කියන්නේ ඉතා සංවේදී ව්‍යාපාරයක්. ඒකට හේතුව වෙන්නේ හරි ව්‍යාපාර හවුල්කරුවන් ආකර්ෂණය කරගන්න බැරිවුනොත්, ඕනම ව්‍යාපාරයකට ඒ ව්‍යාපාරය දියුණු වෙනවත් එක්කම පහසුවෙන් ප්‍රති නැව්ගත කිරීම වෙන වරායකට මාරු කරන්න පුලුවන්.  ඔහු උදාහරණයක් විදිහට කිව්වේ, සිංගප්පූරුව ප්‍රධාන හවුල් ව්‍යාපාරයකින්  (shipping alliance / Joint venture)  එක ප්‍රධාන පෙලේ සමාගමක් ඉවත් කරාට පස්සෙ මාස කිහිපයකින් සිංගප්පූරුවට එන ප්‍රති නැව්ගත කිරීම් (transhipment business) ප්‍රාමණය එක පාරට අඩු වෙලා මැලේසියවෙ වරායට බිස්නස් ඔක්කොම යන්න ගත්තා. ආයෙත් සිංගප්පූරුව අර කලිං හිටපු සමාගමට කතා කරල නැවත වරක් හවුල් ව්‍යාපරෙට එකතුකර ගත්තා. එහෙම එකතු කර ගත්තෙ එක ප්‍රතිනැව්ගත කිරීමක් වෙනත් වරායකට යනවත් එක්ක ඒකට සම්බන්ධ වෙලා තියෙන තවත් ව්‍යාපාර ගොඩක් සහ ගණුදෙනු ගැලවිලා යනවා මොකද මේක ජාලගත (Network Business model) බිස්නස් මොඩල් එකක් නිසා.

මාසකෝරාළ මහතා කියන විදිහට, ආර්ථික විද්‍යාවේ කියවෙන බාහිර නැඹුරුවක් තියෙන ප්‍රවේශයක් (outward- oriented approach) ගන්න හරි දැනුමක් හා කැමැත්තක් නොමැති කම නිසා ශ්‍රී ලංකාවේ තියන වරායන් වලින් ගන්න පුළුවන් ප්‍රතිලාභ ලබාගන්න අද අපිට බැරි වෙලා තියෙනවා.  සරළව කියනවනං වරායවල් සැලසුම් කරන්නෙ ලෝකෙ බිස්නස් වෙන විදිය සහ අනාගතය දිහා බලල මිසක් අපිට ඕන විදියට ලෝකෙ තියන නැව් ව්‍යාපාර වලට හැඩ ගැහෙන්න කියල නෙවෙයි. ලෝකෙ තියෙන වරායන් හා පර්යන්ත වලින් 80% ම වගේ කළමනාකරණය කරන්නේ පුද්ගලික-රාජ්‍ය හවුල්කාරීත්වයන් (public private partnership). 20% විතර පාලනය කරන්නේ රජයන් විසින්. ඉන්දියවේ තිබෙන ප්‍රධාන වරායන් 13න් 11ක්ම රජය සහ පුද්ගලික අංශය එකතු වෙලා කරන්නෙ. එක වරායක් සම්පූර්ණයෙන්ම පුද්ගලික අංශය කරන්නෙ. දැන් කොළඹ වරාය ගැන කතා කළොත්, ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය (Sri Lanka Ports Authority) හරහා රජයට සියලුම පර්යන්ත වල කොටස් තියෙනවා. පුදගලික අංශයත් එක්ක කරන හැම පර්‍යන්තයකම කොටස් රජයට තියනවා. ඒ කියන්නෙ රජය වෙළදපොළ කළමණාකරනය කරනව වගේම වෙළදපොලේ තරග කරනවා. රජය වෙළදපොලේ නියාමකයාගේ(Regulator) කාර්යයත් ඉටු කරනවා.  ඒවගේම නියාමනය කරන ගමන් ඇවිල්ල බිස්න්සුත් කරනවා. ඒක හරියට ක්‍රිකට් මැච් එකක ප්‍රධාන විනිසුරු විදියට ඉන්න ගමන් එක පාරටම ඇවිල්ල බැට් කරනවා වගේ. ඒකෙන් වෙන්නෙ වැඩ දෙකම හරියට කර ගන්න බැරි වෙන එකයි. මේක රජයක් වරායන් පාලනය කරද්දි මතක තියා ගන්න ඕන මූලිකම කාරණයක්. ලෝකෙ සාර්ථක වරායන් මෙහෙයවන රටවල් වල වරාය කළමනාකරනය සහ නියාමනය කරන්න වෙනම ආයතනයක් පිහිටුවලා තියනව. තරග කරන ව්‍යාපාර වෙනම තියනවා. ඒක නිසා තරග කරන ව්‍යාපාර වලට පහසුවෙන් තරග කරන්නත් නියාමනය කරන ආයතනයට පහසුවෙන් නියාමනය කරන්නත් පුලුවන්. අපේ වරාය Business Model එකේ තියන එක ගැටලුවක් තමයි මේක.   

වරාය Business Model එකේ දෙවැනි කාරණය තමයි සාමාන්‍යයෙන්, භාවිතා කරන්න ඕනේ මොන වරායද, මොන පර්යන්තය ද කියන එක තීරණය කරන්නේ නැව් හිමිකරුවන්. ඒ තීරණය ගන්නේ වරාය තියෙන ස්ථානයට අමතරව වරායේ හෝ පර්යන්තයේ කාර්යක්ෂමතාවය, ව්‍යාපාර අවශ්‍යතාවය හා මොවුන්ගේ ජාලයේ ඇති පර්යන්ත සලකා බලලා. නැව් කර්මාන්තය කියන්නේ  පිරිවැය මත තරගකාරීත්වයක් (cost-competitive, volume based industry) තියෙන පරිමාව මත ලාභ පදනම් වෙන කර්මාන්තයක්.

ඒ වගේම මේ කර්මාන්තයේ දී මෙහෙයුම ආරම්භ කරන්න කලින් සැලකිය යුතු ආයෝජනයක් කරන්න ඕනේ (High investment). ආයෝජනය වැඩි වෙන තරමට අවදානම හා වගකීම වැඩි වෙනවා. නිතර වෙනස් වන ව්‍යාපාරික පරිසරයක ඇති විය හැකි සුළු බාධාවක් වුණත් සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක අලාභයක් ඇති කරලා කර්මාන්තයේ තරගකාරී වාසි අහිමි කරන්න හේතු වෙන්න පුළුවන්. මේක මේ ව්‍යාපාරයේ ස්වභාවය. අන්න ඒ අවදානම අඩු කරගන්න සහ ආයෝජනය බෙදා ගන්න කරන එක විදියක් තමයි හවුල්/ඒකාබද්ධ ව්‍යාපාර වලට යන එක.

ඒකාබද්ධ ව්‍යාපාර (Joint ventures) වලට පිවිසෙන එකේ වැදගත්කම ගැන කතා කරද්දි තියෙන හොඳම උදාහරණය තමයි සිංගප්පූරු වරාය.

වරායක් සහ එහි පර්යන්ත කළමනාකරණය කරද්දි නිවැරදි ව්‍යාපාර ආකෘතිය (Business Model) හඳුනාගන්න එක ඉතා වැදගත් කරුණක්. මේ ව්‍යාපාර ක්‍රියාත්මක වෙන්නේ, ඒකාබද්ධ ව්‍යාපාර තුළින්  පාර්ශවකරුවන් සමග සම්බන්ධතා ඇති කරගෙන හැකිතාක් ව්‍යාපාර ගණුදෙනු (Business volumes) ආකර්ෂණය කර ගන්න අතරතුර ඵලදායිතාව හා කාර්යක්ෂමතාව උපරිම විදියට පවත්වාගෙන යන එකෙන්. මේ වගේ ඒකාබද්ධ ව්‍යාපාරයකදී, හොද ආයෝජනයක් විතරක් නෙමෙයි, දැනුම හා හොඳ කළමනාකරණයක් තිබීමත් සැබෑ ප්‍රතිලාභ ළඟා කර දෙන්න හේතුවක් වෙනවා.

ඒ වගේ ප්‍රතිලාභ ලැබෙන ඒකාබද්ධ ව්‍යාපාර ක්‍රියාත්මක වෙනවා නම් රටේ වෙනත් අංශ වලට පවා ආර්ථික ප්‍රතිලාභ ළගා කරගන්න හැකියාව තියෙනවා. රටක් විදියට අපි මෙතනදි බලන්න ඕනේ පුළුල්  ආර්ථිකය දිහා මිසක් තනි කර්මාන්තයක් ගැන විතරක් නෙමෙයි. ඒකට හේතුව වෙන්නේ, හැම කර්මාන්තයක්ම අන්තිමට නිෂ්පාදනයේ ප්‍රධාන සාධක වන භූමිය, ශ්‍රමය, ප්‍රාග්ධනය හා ව්‍යවසායකත්වය හා සම්බන්ධ වෙලා තිබීමයි.

අනෙක් අතට බලද්දි , අවුරුදු ගාණක් පුරාවට හිටපු රජයන් විවිධ සහයෝගීතා ගිවිසුම් සහ ද්වී පාර්ශ්වික ගිවිසුම් වලට අත්සන් කරල(Memorandums of Corporation), මෙහෙයුම් කරුවන් සඳහා ලංසු කැඳවලා, කීප වතාවක් ඒවා අවලංගු කරලා මේ ECT ව්‍යාපෘතිය ඉතා සංකීර්ණ එකක් කරලා තියෙනවා. එහි ප්‍රතිඵලයක් විදිහට ක්‍රියාවලිය වසර ගානක් ප්‍රමාද වෙලා, ඒ දීර්ඝ ප්‍රමාදයන් හින්දා අපේ කීර්තිනාමයට දැඩි පාඩුවක් ඇතිවෙලා තියෙනවා වගේම ආයෝජකයින්ගේ විශ්වාසයට (investor confidence) ඉතා ලොකු බලපෑමක් ඇති කරලා තියනවා.ඒ වගේම ප්‍රමාදය නිසා විශාල මූළ්‍ය පාඩුවකුත් වෙලා තියනවා.

මේ සටහන්කරු මහ මැතිවරණයට කලින් මේ තීරුවේ කතා කරා වගේ ඒ කාලෙ හිටපු අන්තර්වාර/අතුරු රජයට (interim government) හා ජනාධිපතිවරයාට විනිවිදභාවය, තරගකාරී ව්‍යාපාරික  ආකෘතියත් තිබීමේ වැදගත්කම පිළිබිඹු කරන්න මේක අවස්ථාවක් කරගන්න හැකියාව තිබ්බා. ඒ ලිපිය මෙතනින් කියවන්න පුලුවන්.  එම ලිපියෙන් යෝජනා කල විදියට තරඟකාරී ආකෘතියක් සමග ප්‍රධාන නැව් සන්ධානවල හවුල්කරුවන් (shipping alliances) හදුනගෙන  ECT හරහා ව්‍යාපාර තවතවත් ජාලගත කරලා මේ වෙද්දි සැලකිය යුතු ප්‍රතිලාභ අත්කර ගන්නත් හැකියාව  තිබුණා.

කඩේ මුදලාලි හා දත් බුරුසු නිශ්පාදකයා අතර තිබුන ව්‍යාපාර ආකෘතියට සමාන සම්බන්ධතා තිබෙන දේශීය ව්‍යාපාර සහ අනෙකුත් පාර්ශවකරුවන්ට වාසි ලබාගත හැකි ජයග්‍රාහි ව්‍යාපාර ආකෘතියක් නිර්මාණය කරන්න අපට හැකියාව තිබුණා. භූ දේශපාලනික කෝණයකින් බලද්දි, ලංසු තැබීමේ ක්‍රියාවලිය විනිවිද භාවයෙන් යුතු, තරගකාරී, පැහැදිලි මාර්ගෝපදේශ සහිතව සිදු වුනා නම් එය සම්මත ගෝලීය මූලධර්මයක් වන නිසාම බාහිර බලපෑම් සම්පූර්ණයෙන්ම වළක්වා ගන්න හැකියාව තිබුණා.

ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය(Sri Lanka Ports Authority)  ECT සඳහා පූර්ණ වශයෙන් ආයෝජනය කරන්න කැමති නං, ප්‍රශ්නය වෙන්නේ මුලින් ආයෝජනය නොකර වසර ගණනාවක් අපි නාස්ති කළේ ඇයි යන්නයි. අපි ඒ කාලය නාස්ති කළේ ඇයි, ලාභ ඉපැයීම සඳහා අපට මග හැරුනු අවස්ථාවට වගකිව යුත්තේ කවුරුන් ද කියන ප්‍රශ්න දැන් සැළකිල්ලට ගන්න වෙනවා. ඒ නිසා අවදානම් හිමිකාරීත්වය (ownership of risk) යන මූලික ව්‍යාපාර මූලධර්මය දුර දක්නා නුවණින් යුතු ව සලකා බැලිය යුතුයි. පුද්ගලික ආයෝජකයින් ඔවුන්ගේ මුදල් අවදානමක් ඇතුව  ව්‍යාපාරයක් තුළට ගෙන එන විට, කාර්යක්ෂමතාවය සහ ඵලදායිතාවය ගැන ඔවුන්ට ද වගකීමක් තිබෙනවා.ඒත්  රජය විසින් බදු ගෙවන්නන්ගේ මුදල් ආයෝජනය කරන විට එවැනි තත්ත්වයක් ඇති වෙන්නේ නැහැ.  සරළව කියනවනං සල්ලි ආයෝජනය කරන කෙනාට ඒ  සල්ලි ගැන කැක්කුමක් තියනවා. වැඩේ වැරදුනොත්  සල්ලි නැති වෙන නිසා. ඒත් රජය බදු ගෙවන මිනිස්සුන්ගෙ සල්ලි ආයොජනය කරාම ඒ කැක්කුම එන්නෙ නැහැ. මොකද ඒ සල්ලි වලට කවුරුත් වග කියන්නෙ නැති නිසා. ශ්‍රී ලාංකිකයන් බොහෝ දෙනෙක් ආර්ථික විද්‍යාවේ ඇති දිරිගැන්වීම් (incentives) වල මූලික පරමාර්ථය තේරුම් ගන්නෙ නෑ වගේම සෑම අවස්ථාවකදීම හිමිකාරීත්වය කියන කෝණයෙන් බලන නිසාම ව්‍යාපාර ආකෘති වල තියෙන සහසම්බන්ධය තේරුම් ගැනීමට අපොහොසත් වෙනවා.

ඊලග ප්‍රශ්නය තමයි ශ්‍රී ලංකාවේ රුපියල පීඩනයට පත් වෙලා තියෙන එක. මෑතකදී ශ්‍රී ලංකා සංවර්ධන බැඳුම්කර නිකුතුවට (Sri Lanka development bonds issuance) ලංසු ළැබුනෙ 25% කට විතරයි. ඒ නිසා ECT හි ආයෝජනය කිරීමට අවශ්‍ය විදේශ විනිමය සොයා ගැනීම ඉතාම අපහසුයි. අපිට කරන්න වෙන්නෙ මේක තවත් කල් දාන එක විතරයි. ඒ ආයෝජනය සදහා මුදල් අවශ්‍ය අපේ මුදල් ඒකකයකින් නෙවෙයි. ඒක ඕන ඇමරිකන් ඩොලර් වලින්. මොකද වරාය පර්‍යන්තයක් බවට පත් කරන්න අවශ්‍ය භාණ්ඩ ආනයනය කරන්න අවශ්‍යයි. එය ලෝක මට්ටමේ පවත්වාගෙන යන්න නම් සියලු උපකරණ හා යන්ත්‍ර සූත්‍ර ආනයනය කළ යුතුයි. ඒව ලංකාවෙ හදන්නෙ නැහැ. මේ අවස්ථාවේදී අපේ වටිනා විදේශ සංචිත (foreign reserves) මේ වෙනුවෙන් වියදම් කරන්න අපට හැකියාවක් නැහැ. එහෙනම් ඇයි අපි ETC තවත් ප්‍රමාද කරන්නේ? 

හැමදාම කියනවා වගේ ලංකාව, සිල්ලර කඩේ මුදලාලි ලබාදුන්නු දිරි ගැන්වීම් වලට සමාන නිවැරදි ව්‍යාපාරික ආකෘතියක් නිර්මාණය කළද, එහෙම නැත්නම් මෙය කල් දැමීමෙන් අපේ ව්‍යාපාර වලට හා ලාංකිකයන්ට වරායෙන් ලබාගන්න හැකියාව තිබුන ලාභ උපයා ගැනීමේ අවස්ථාව නැති කළා ද කියන කාරණය කාලය පමණක් ම තීරණය කරනු ඇති. ඒ තීරණය ලැබෙනකං අපිට කරන්න පුලුවන් බලං ඉන්න එක විතරයි.

The Morning පුවත්පතේ ධනනාත් ප්‍රනාන්දු විසින් පල කරන ලද ලිපියක  සිංහල පරිවර්තනයයි