වරාය අයෝජනයත් හරියට ප්‍රවේසමෙන් වාහනයක් පදවනවා වගේ වැඩක්. වරායක මෙහෙයුම වෙන්නෙ කොහොමද සහ නාවික කටයුතු පිළිබද මූලික කරුණු සැලකිල්ලට නොගෙන වරායවල් සහ වරය පර්‍යන්ත වල ආයෝජනය කරන්න යෑම හරියට මාර්ඝ නීති සහ වාහනයක් පදවන විදිය නොදැන පාරේ වාහහනයක් පදවන්න උත්සහ කරනවා හා සමානයි.
නැගෙනහිර පර්‍යන්තය පිළිබදව විශාල කථාබහකට පසුව දැන් බටහිර පර්‍යන්තය ගැන ආයෙත් කතාබහක් ඇති වෙලා. වරාය සංවර්ධනය ගැන සමාජයේ විශාල කථා බහක් තිබුණත් බොහෝ දෙනා දක්වන අදහස් වලින් පෙනී යන්නේ වරායක ආයෝජනය පිලිබදව බොහෝ දෙනා විශාල මිථ්‍යා මත ගණනාවක ඉන්න බව තමයි.
පසුගිය දිනක රජය ප්‍රකාශ කරනු ලැබුවේ නැගෙනහිර පර්‍යන්තයේ ආයෝජනය සදහා බැංකු වලින් ණය ලබා ගැනීමට උත්සහ කරන බවත් එසේ ණය ලබා ගැනීම අපහසු වුවහොත් දේශප්‍රේමී ජනතාවට කොළඹ කොටස් වෙළෙඳපොළ හරහා වරායට මුදල් ආයෝජනය කල හැකි බවයි. ඒ වගේම ඉන්දියාවේ අදානි සමාගම සදහා බටහිර පර්‍යන්තය ආයෝජනයට 85%ක අයිතියක් සහ වරාය අදිකාරියට 15%ක කොටස් අයිතියක් ඇතිව වසර 35ක කාලයකට ආයෝජනයට අවස්ථාව ලබා දීමට අදාල කැබිනට් පත්‍රිකාව අනුමත වුණු බවත් සදහන් වුණා.
බටහිර පර්‍යයන්තය ආයෝජනයට ඉන්දියානු අදානි සමාගම සමග යෝජනා කරඇති ගිවිසුම දැනට චීන සමාගමක් මෙහෙයවන කොළඹ CICT පර්‍යන්තයේ ගිවිසුම් කොන්දේසි වලට සමාන කිරීමෙන් ඉන්දියාව සහ චීනය සමග ලංකාව පවත්වන විදේශ සබදතා සහ භූ දේශපාලන (geo poltics) තත්වය සමබර කිරීමට හැකියාවක් ලැබෙන බව මේ පිලිබද අදහස් දක්වන සමහර විද්වතුන් මත පල කර තිබුණා.
අද ලිපියෙන් අපි අධ්‍යනය කිරීමට බලාපොරොත්තු වෙනේ වරාය මෙහෙයවීම සහ ආයෝජනය පසුපස ඇති ආර්ථික විද්‍යාව සහ ශ්‍රී ලංකාවට වරාය ආයෝජනයෙන් ලබා ගත හැකි උපරිම ප්‍රතිලාභ ලබා ගැනීමට කුමක් කල යුතුද යන්න පිළිබදවයි.
බොහෝ ශ්‍රී ලාංකිකයන් සිතා සිටින්නේ වරායක සංවර්ධනයට වාසිදායක පිහිටීම (Strategic location) හෙවත් ක්‍රමෝපායික වශයෙන් වැදගත්, ඉන්දියානු සාගරෙයේ කෙන්න්ද්‍රස්ථානයක පිහිටීම පමණක් ප්‍රමාණවත් බවත් එම නිසා පෞද්ගලික අංශය සම්පූර්ණයෙන් ඉවත් කර රජය පමණක් කොළඹ වරාය වැනි කේන්ද්‍රස්ථාන වල පිහිටා ඇති වරායන් වල ආයෝජනය කල යුතු බවයි.
ඕනෑම වරායක පිහිටීම වරායක දියුණුවට ඉතාම වැදගත් සාධකයක් වුවත් ලෝකයේ තාක්ෂණය දියිණු වීමත් සමග පිහිටීම පමණක් වැදහත් වීමෙන් වරායන් දියුණු කිරීමට නොහැකි බවට ඕනෑතරම් උදාහරණ තිබෙනවා. ජිබූටි ජනරජයේ (Djibouti) ජිබූටි වරාය (Port of Djibouti) කොළඹ වරාය මෙන්ම ඉතාම ක්‍රමෝපායික වශයෙන් වැදගත් කේන්ද්‍රස්ථානක පිහිටා තිබුණත් සංවර්ධනය අතින් සිටින්නේ ඉතාම පසුගාමී තත්වයකයි. එම වරාය චීනය විසින් දියත්කර තිබෙන එකමාවතක් එක තීරයක් (Belt and Road) ව්‍යාපෘතියට අයත් තීරණාත්මක සංදියක පිහිටා තිබීමත් සුවිශේෂී‍යි. ඒ වගේම ඕමානයේ (Oman) සලාලා වරාය (Port of Salalah) සහ මැලේසියාවේ (Malaysia) පී.ටී.පී වරය (PTP port) ක්‍රමෝපායික වශයෙන් වැදගත් ස්ථාන වල පිහිටා නොතිබුණත් ඉතාමත්ම දියුණුවක් ලබා තිබෙන වරායන්. දැන් ඔබට එන ප්‍රධානම ප්‍රශ්ණය තමයි පිහිටීම පමනක් ප්‍රමාණවත් නැතිනම් පිහිටීමට අමතරව බලපාන ප්‍රධාන සාධක මොණවාද යන්නයි.
නැවක් කුමණ වරායක කුමන පර්‍යන්තයකට සේන්දු විය යුතුද යන්න තීරණය කරනු ලබන්නේ අදාල නැව සමාගම (Shipping line) විසින්. එහිදී පිහිටීම වැදහත් සාධකයක් වුවත් එය එකම සාධකය නොවෙයි. නැව් සමාගම් වලට වැදගත් වන තවත් මූලික කාරණයක් නම් ඔවුන් පැමිණෙන වරායේ කාර්‍යක්ශමතාවය සහ ජාලකරණ (Network) හැකියාවයි. ඒ කියන්නෙ ලෝකයේ වෙනත් නැව් සමාගම්, පර්‍යන්ත, රක්ෂණ ආයතන අතුලු නාවික ක්‍රෙශ්ත්‍රයේ කටයුතු කරන අනෙකුත් සියලුම සැපයුම් ආයතන සමග ඇති සම්භන්දතායි. නාවික කේන්ද්‍රස්ථානයක් වීම යනු නාවික ක්ශේත්‍රයට අදාල මේ සියලුම සේවාවන් එකම ස්ථානයකින් ලබාදීම සහ අනෙක් නාවික මධ්‍යස්ථාන සමග සම්බන්ධ වීමට පහසුකම් සහිත ව්‍යාපාරික මොඩලයක් සකසා ගැනීමයි
කොළඹ වරායේ සුවිසේශී පිහිටීම නිසා නැව් සමාගමක් කොළඹ වරායට සේන්දු වුවත් කාර්‍යක්ෂමතාවය අඩු වී ඔවුන්ට වැඩි වෙලාවක් කොළඹ වරායේ නැංගුරම් යොදා නැව නවත්වා සිටීමට හෝ සේවකයන්ගේ වැඩ වර්ජන වලට මුහුණදීමට සිදුවන්නේ නම් ඔවුන්ට නැව මෙහෙයවීමට යන වියදම (Operational Cost) ඉතාම ඉහල යනවා. කන්ටේනර් පෙටිටි (Conatiners) එහා මෙහා ප්‍රවාහනයට සහ මෙහෙයවීමට යන කාලය වැඩිනම් සහ වැඩි වෙලාවක් රැදී සිටීමට සිදු වේනම් ඔවුන්ට ලාභ ඉපැයීමට තිබෙන අවස්ථා අඩුයි. ඒ වගේම අදාල පර්‍යන්තයේ නැව සංක්‍රමණයට අදාල තවත් සේවාවන් ගණනාවක් තිබෙනවා. එම සේවාවන් වල ප්‍රමාදයණුත් නැව් සමාගමේ ලාභයට බලපානු ලබනවා.
වරායක පර්‍යන්තයක කාර්‍යක්ශමතාවය මනිනු ලබන්නේ පැයකට මෙහෙයවන කන්ටේනර් පෙට්ටි සංක්‍යාව අනුවයි. ඒ අනුව දැනට කොළබ වරායේ කාර්‍යක්ෂමතාවය වැඩිම පර්‍යන්තය වී තිබෙන්නේ චීන සමාගමට අයිති CICT පර්‍යන්තය සහ ජෝන් කීල්ස් සමාගමට අයිති SAGT පර්‍යන්තයයි. වරාය අදිකාරියෙන් මෙහයවන පර්‍යන්ත වල සේවය කරන සේවක සංක්‍යාව සහ පෞද්ගලික අංශයේ පර්‍යන්ත වල සේවය කරන සේවක සංක්‍යාව සංසන්දයන කිරීමෙන් රජයේ මෙහෙයවන පර්‍යන්තවල සහ පෞද්ගලික අංශය මෙහෙයවන පර්‍යන්ත වල කාර්‍යක්ශමතාවය ගැන අවබෝදයක් ගැනීමට පුලුවන්. මීලගට එන ගැටලුව පුද්ගලික අයෝජකයන්ට වරායක් කාර්‍යක්ශම කිරීමට හැකිනම් රජයට එසේ කල නොහැකේ ඇයිද යන්නයි. බොහෝ දෙනෙක් සිතන්නේ අවංක නිලධාරීන් පත් කිරීමෙන් තත්වය වෙනස් කල හැකි බවයි. ඒත් ආයෝජනයක් සම්බන්ද යථාර්තය තමයි කිසියම් පුද්ගලයෙක් හෝ ආ‍යෝජකයෙක් මුදල් ආයෝනය කිරීමෙන් ඔවුන් අවදානමක් ලබා ගන්නා නිසා එම අවදානම නැවත පියවා ගැනීමට ඔවුන් නිරායසයෙන්ම කටයුතු කිරීමයි.
සරළව කියනවනම් සල්ලි ආයෝනය කරන මනුස්සයට තමන්ගේ සල්ලි ගැන කැක්කුමක් තිබුණත් තමන්ගේ නොවන සල්ලි ගැන තමන්ට කැක්කුමක් එන්නේ නැහැ.
ඒක මිනිස්සුන්ගේ සොභාවය මිසක් වරදක් නොවෙයි. මහජනතාවගේ බදු මුදල් ආයෝජනය කලවිට එම මුදල් වල සෘජු අයිතිය කාටවත් නැති නිසා වැඩියෙන් කාර්‍යක්ෂම වෙලා වැඩ කරල වැඩිපුර ලාභ උපයන්න උත්තේජනයක් සොභාවිකවම එන්නේ නැහැ. මොකද වැඩිපුර වැඩ කරත් අඩුවෙන් වැඩ කරත් ඔවුන්ට ලැබෙන්නේ එකම මුදල නිසා. එවැනි අවස්ථා වලදී බොහෝ වෙලාවට සිදු වෙන්නේ අමතර පැය ගණනක් වැඩ කිරීමට (අතිකාල වැඩ කිරීමට) පෙලබීම හෝ මුදල් වංචා කිරීමට පෙළබීමයි. කොළඹ වරායේ මෙන්ම ලංකාවේ අනෙකුත් රජය මගින් මෙහෙයවන ව්‍යාපාරත් වෙනත් ඕනෑම රටක රජයන් පමණක් ව්‍යාපාර මෙහෙය වීමට යාමෙන් අත්ව ඇති ඉරණමත් එකම ඉරණමයි. ලොක්කයේ කාර්‍යක්ෂතම වරායක් වන සිංගප්පූරු වරායේ (Port of Singapore) වෙබ් අඩවියට පිවිසුණහොත් ඔවුන් වරාය කාර්‍යක්ශම කිරීමට කොතරම් පුද්ගලික ආයතන සමග වැඩ කරණවාද යන්න ඔබට දැක ගත හැකියි. ඔවුන් විදේශ ආයෝජන සදහා විශාල මූලිකත්වයක් ලබාදීමෙන් වෙනත් රටවල් වල දැනුම ඔවුන්ගේ රට තුලට ගැනීමෙන් වරායක් ලෙස කලාපයේ ප්‍රබලම නාවික කේන්ද්‍රස්ථානයක් බවට පත්ව තිබෙනවා.
ඒ අනුව කොළඹ වරාය පෙර අපර දෙදිග ප්‍රදාන නැව් මාර්ගයේ පිහිටා තිබෙන සුවිසේශී පිහිටීම අපට වාසියක් බවට කිසිම සැකයක් නැහැ. නමුත් නැව් සමාගම් වලට අයිති නැව් වැඩි වැඩියෙන් කොළඹට පැමිණීමට නම් අදාල නැව් සමාගමවලට පර්‍යයන්තවල කාර්‍යක්ශමතාවය ගැන විශ්වාසයක් තිබිය යුතුයි. එම විශාවසය ගොඩ නගා ගැනීමට බොහෝ නැව් සමාගම් අදාල වරාය පර්‍යන්ත වල මුදල් ආයෝජනය කරනු ලබනවා. එවිට ඔවුන්ගේ මුදල් පර්‍යන්තයේ ආයෝජනය කර තිබෙන නිසා එම පර්‍යන්ත කාර්‍යැකශම කිරීමට සහ කළමනාකරනය කිරීමට වැඩි අවස්ථාවක් ඔවුන්ට ලැබෙනවා.
ඒ වගේම නැවක් පර්‍යන්තයකට සේන්දු වීමේදී මිල ගණන් තීරණය කිරීමෙදී ක්‍රියාත්මක වනේ ජාලගත ක්‍රමයක්. නාවික ක්‍රේත්‍රය ඉතාම තරගකාරී නිසා අන්තර්ජාතික වශයෙන් සම්භන්දතා ඇති පර්‍යන්ත වලට නැව සේන්දු වීමට නියමිත ලොකයේ රටවල් ගණනාවක පර්‍යන්ත වලින් අඩු මිල ගණන් ලබා දිය හැකියි. නමුත් එක රටක රජයක් මගින් පාලනය කරන වරායක හෝ වරාය පර්‍යන්තයකට මිල ගණන් ලබාදීම සීමා වන්නේ ඔවුන්ගේ වරාය සීමවට පමණයි.
එම නිසා ශ්‍රී ලංකාව නාවික කේන්ද්‍රස්ථානයක් කිරීමට අවශ්‍යනම් විදේශ ආයෝජන වල වටිනාකම අපි කිසිවිටෙකත් අවතක්සේරු නොකළ යුතුයි. එමගින් වැඩිපුරම වාසියක් සැලසෙන්නේ ශ්‍රී ලාංකිකයන්ටමයි. නමුත් එහි අර්ථය ඕනෑම පුද්ගලික ආයෝජකයෙක්ට පුද්ගලික සහ රජයේ ප්‍රදානීන්ගේ හිතවත්කම් මත ආයෝජන ලබාදිය යුතු බවද නොවේ. බටහිර පර්‍යන්තය විදේශ අයෝජන ලබා ගැනීම නිවැරදි තීරනයක් වුවත් අදාල ආයෝජකයා තෝරා ගත යුතුව තිබුණේ විවෘත තරගකාරී ටෙන්ඩර් පටිපාටියක් හරහායි. එසේ වූවානම් ශ්‍රී ලංකාවට වඩා වාසිදායක වන්නේ කුමන ආකායයේ ව්‍යාපාර ගිවිසුමක්ද යන්න පිළිබදව තෝරා ගැනීමක් කිරීමට අපිට හැකියාව තිබුණා. නමුත් එක් ආයතනයක් පමණක් ටෙන්ඩර් පටිපාටියකින් තොරව තෝරා ගැනීමෙන් එම අවස්ථාව අපට අහිමි වනවා.
එමෙන්ම බටහිර පර්‍යන්තයට පෞද්ගලික අයෝජකන් ලබාගෙන නැගෙනහිර පර්‍යන්තය රජය මගින් අයෝජනය කිරීමට යාමෙන් රජයේ සහ වරාය අදිකාරිය තවත් මූළ්‍ය පීඩනයට පත්වීම වැලැක්විය නොහැකියි. ඊට හේතුව නම් නැහෙනහිර පර්‍යන්තය මෙහෙයුම් තත්වයට ලබා ගැනීමට තවත් ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 600ක පමණ මුදලක් ආයෝජනය කිරීමට අවශ්‍යයි. ඉදිරි වසර කිහිපය තුළ ශ්‍රී ලංකාවට ගෙවීමට ඇති ණය සැලකිල්ලට ගැනීමේදී එවැනි මුදලක් ආයෝජනය කිරීම පහසු කටයුත්තක් නොවේ. එලසම ග්‍රැන්ටි දොබකර (Granty crames) සහ ආයොජනයට අවශ්‍ය බොහෝ දේවල් ආනයනය කලයුතු යන්ත්‍රොපකරණ වන නිසා ඒවා ශ්‍රී ලංකාවේ නිපදීම අපහසුයි. ඒ අනුව දැනටමත් වසර කිහිපයක් පසුපසින් ඇති නැගෙනහිර පර්‍යන්ත සංවර්ධනය තවත් ප්‍රමාද වණු ඇති. ඒ අතර පුද්ගලික අයෝජකයන් බටහිර පර්‍යන්තය ආයෝජන සිදුකරන විට ඔවුන්ට රජයට වඩා ඉකමනින් සහ කාර්‍යයක්ශමව ව්‍යාපෘති මෙහෙයවීමට දාරිතාව ඇති නිසා බොහෝ නාවික ව්‍යපාර සහ නව් ගමනා ගමන බටහිර පර්‍යනතය හරහා කෙන්ද්‍ර ගත වනු ඇති. එවිට ප්‍රමාද වී රජය නැගෙනහිර පර්‍යන්තයට ආයෝජනය කලත් අදාල ආයොජනය පියවා ගැනීමට ගතවන කාලය දිගු වීමෙන් සහ විදේශ සබදතා සහිත පුද්ගලික අංශය සමග තරග කිරීමට අපහසු වීමෙන් එල්ල වන මූළ්‍ය පීඩනය ඉහල යනු ඇති.
ආයෝජන වලදී කල් මැරීම සහ ප්‍රමාදයන් යනු ඉතාම පාඩු සහගත ක්‍රියාවක්. මුදල් වල වටිනාකම තීරණය වන්නේ මුදල් ප්‍රමාණය සහ මුදල් ආයෝජනය කරන කාලය යන දෙකම අනුවයි. ශ්‍රී ලංකා වරාය අදිකාරිය මගින් මෙහයවනු ලබන ගාල්ල වරාය වසර ගණනාව තිස්සේ රුවල් නැව් සහිත යොට් මරයින් (Yacht Marine) එකක් බවට සංවර්ධනය කිරීමට උත්සහ කලත් සිදුවූ ප්‍රමාදයන් නිසා දැන් එම යොට් මරයින් මද්‍යස්ථානය ඩුබායි (Dubai) සහ ඕමාන් (Oman) වෙත අපෙන් ගිලිහී ගියා. ත්‍රීකුණාමලය වරාය සහ කන්කසන්තුරේ වරාය සහ විශාල මුදලක් වැය කරමින් තනනන්ට ගිය ඔලුවිල් වරායේ ඉරණමත් ඉතාම කේදනීයයි. වරාය සහ පර්‍යන්ත ක්‍රියාත්මකවන මූලදර්ම සහ ආයොජනවල මූලික සංකල්ප වලින් බැහැර වෙලා ශ්‍රී ලංකාව නාවික සහ වරාය කෙන්ඩ්‍රස්ථානයක් කිරීමට උත්සහ කිරීම අපේ තිබෙන සල්ලි ටිකත් නැති වෙන වැඩක් මිසක් ලංකාව ඉදිරියට යන වඩක් නොවන බව ආයෝජන තීරණ ගන්න හැමෝම සිහියේ තියා ගන්න ඕන. ශ්‍රී ලංකාව නාවික හා වරාය කේන්ද්‍රස්ථානයක් වීමට මෙම කලාපයේ වැඩිපුරම හැකියාවක් තිබෙන රටයි. නමුත් එසේ විය හැක්කේ නිසි ආයෝජන ප්‍රතිපත්තියක් අනුගමය කොලොත් පමණයි.
අරුණ පුවත්පතේ ධනනාත් ප්‍රනාන්දු විසින් පල කරන ලද ලිපියකි