Sri Lanka Airlines

අවුරුදු 12ක් තිස්සේ රු.බිලි.282 පාඩු ලබපු ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය

ලංකාවේ ආර්ථිකය ඉතාමත් තීරණාත්මක මොහොතක ඉන්න කාලයක, තව එක වැදගත්  කරුණක් ගැන ඔයගොල්ලොන්ගේ අවධානය යොමු කරන්න ඕනේ කියලා හිතුණා. ඒ තමයි ශ්‍රී ලංකන්  ගුවන් සේවය. මගේ කලින් articles වල ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය ගැන සඳහන් කරලා තිබුනත්, වර්තමානයේ තියෙන කථිකාවතත් එක්ක ඒ ගැන විශ්ලේෂණයක් කරලා, මේ article එක කියවන ඔයගොල්ලොන්ට අපක්ෂපාති අදහසක් ලබා දෙන්න ඕනේ කියලා හිතුවා.

වර්තමානයේ ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය ගැන ගොඩක් දෙනෙක්ගේ අවධානය යොමු වෙන්නේ ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකුව වසින් රටේ ඉදිරි බාහිර ණය ගෙවීම් අත්හිටුවනවා  කියන කාලෙක, ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය, ගුවන් යානා 21ක් අලුතින් lease කරන්න අවශ්‍ය procument කැදවිමත්  සමඟයි.  

ව්‍යාපාරයක් විතරක් නෙමෙයි ගෙදරක් උනත් දිගටම පවත්වාගෙන යන්න අදායම්, වියදම් හා ණය සම්බන්ධයෙන් අදහසක් ලබා ගන්න විශ්ලේෂණයක් කරලා බලනවා. ඉතින් දැන් අපි ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය සම්බන්ධයෙන් විශ්ලේෂණයක් කරන්න ඕනේ.

අපි මුලින්ම ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයේ ලාභ හා අලාභ දිහා බලමු. මුදල් අමාත්‍යංශයෙන් නිකුත් කරලා තියෙන දත්ත වලට අනුව 2021 ජුනි මාසය වෙනකොට මේ ආයතනය ලබලා තියෙන පාඩුව රු.බිලි. 25ක්. එක අවුරුද්දක් ආයතනයක් පාඩු ලැබුවා කියලා අපිට බැනේ ඉතින් හරියකට නිගමනයකට එන්න. ඒ නිසා අපි 2006 ඉදන් මේ දත්ත අරගෙන බලමු . 

මේ දක්වලා තියෙන ප්‍රස්ථාරයට අනුව 2009 පස්සේ ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය ලාභ ලබලම නැහැ. 2009 ඉදලා 2021 ජුලි මාසේ වෙනකම්ම දරපු මුළු පාඩුව රු.බිලි.282 වෙනවා. හැබැයි මෙතනදී විශේෂයෙන් දක්වන්න ඕනේ දෙයක් තමයි 2009 වෙනකන් Sri Lankan Air Lines වල 43.63% කොටස් අයිති වෙලා තිබ්බේ Emirates ගුවන් සමාගමටයි. 2009 පස්සේ ශ්‍රී ලංකාවේ රජය තමයි සම්පුර්ණයෙන් Sri Lankan Air Lines ක්‍රියාත්මක කලේ. එතකොට ඇත්තටම බැලුවොත් ශ්‍රී ලංකා රජය ගුවන් සේවය ලබා ගත්ත දවසේ ඉදන් ලාභ ලබලා නැහැ. දැන් Emirates සමාගම Sri Lankan Air Lines කරගෙන යද්දිත් පාඩු ලැබුවා, හැබැයි ඒගොල්ලෝ ලාභත් ලැබුවා. සමහර වාර්තා වලට අනුව Emirates සමාගම 2001 වර්ශයේදී කටුනායක ගුවන්තොටුපොළට එල්ල කල ප්‍රහාරයෙන් ලැබුනු රක්ෂණ වන්දිය නිසා, Emirates සමාගම යටතේ Sri Lankan ගුවන් සේවය ලාභ ලැබූ බව සඳහන් වෙනවා. රාජ්‍ය ව්‍යාපාරයක් පාඩු ලැබීම සහ පුද්ගලික ව්‍යාපාරයක් පාඩු ලැබීම අතර විශාල වෙනසක් තියෙනවා. පුද්ගලික ව්‍යාපාරයක් පාඩු ලැබුවම ඒ පාඩුව දරන්නේ ඒ ආයතනයයි, හැබැයි රජයේ ව්‍යාපාර පාඩු ලැබුවම ඒ බර පැටවෙන්නේ කවදාක්වත් ගුවන් යානයක ගමන් නොකරපු මහජනයා මතයි.

දැන් අපි ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයේ ණය සම්බන්ධයෙන් අදහසක් ගමු. පහත දක්වලා තියෙන ප්‍රස්ථාරයෙන් පෙන්වලා තියෙන්නේ ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය රජයේ ඇපකර මත ලබාගෙන ඇති ණය (Public Guaranteed Debt). මේ රජයේ ඇපකර මත ලබාගෙන ඇති ණය කියන එකෙන් අදහස් වෙන්නේ මොකක් හරි හේතුවක් මත ගුවන් සමාගමට ණය ගෙවා ගැනීමට නොහැකි වුනොත් රජයෙන් ඒ ණය පියවන්න ඇප වෙන බවයි. මහ බැංකු වාර්තාව අනුව 2021 වෙනකොට ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයේ රජයේ ඇපකර මත ලබාගෙන ඇති ණය ප්‍රමාණය රු.බිලි 60 ක්. ඒ කියන්නේ අවුරුද්දක් ඇතුලත (2020-2021) රජයේ ඇපකර මත ලබාගෙන ඇති ණය ආසන්න වශයෙන් රු.බිලි.17කින් ඉහළ ගිහින් තියෙනවා. ඒ වගේම අවුරුද්දෙන් අවුරුද්ද ණය වැඩි වෙලා තියෙන ආකාරයත් දකින්න පුළුවන්. 

ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය රාජ්‍ය සතු ව්‍යාපාරයක්. ඒ කියන්නේ මේ ආයතනය නඩත්තු වෙන්නේ මහජනතාවගේ බදු මුදල් වලින්. එතකොට මේ ආයතනය ලබන හැම පාඩුවක්ම දරන්න වෙන්නේ මේ රටේ මිනිස්සුන්ටයි. අවුරුදු 12ක් තිස්සේ පාඩු ලැබුවත්, මේ ආයතනය ක්‍රියාත්මක වුණු නිසා මේ තුල සිදු වුනු හැම වියදමක්ම ඒ කියන්නේ වැටුප් වල වියදම් ඉදන් නඩත්තු වියදම් පවා දැරුවේ රජයේ භාණ්ඩාගාරයයි. සාරාංශයක් විදියට ගත්තොත් ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය පුද්ගලික ව්‍යාපාරයක් වුනානම් මේ වෙනකොටත් වහලා.

දැන් මේ අලුතින් lease කරන්න හදන ගුවන් යානා 21 සම්බන්ධයෙන් ගත්තොත්, ලංකාවේ බෙහෙත් හිඟ, තෙල් හිඟ, ගෑස් හිඟ ඒ කියන්නේ මිනිසුන්ගේ මුලික අවශ්‍යතා සපුරා ගන්න බැරි කාලෙක පාඩු ලබන ආයතනයක් ඩොලර් වියදම් කරලා ගුවන් යානා ලබා ගැනීම හරිද කියලා එක පැත්තකින් හිතන්න වෙනවා. අනෙක් පැත්තෙන් ගත්තොත් මේ ගුවන් යානා lease නොකෙරුවොත් ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයට ගුවන් යානා නැති වෙනවා. එතනත් එතකොට තව පාඩු ලැබීමක්. 

අවුරුදු 12ක් තිස්සේ පාඩු ලබන ආයතනයකට ඩොලර් මිලියන ගණනක් ආයෝජනය කරනවාද නැද්ද යන්න තීරණය කිරීම ඔබට බාරයි. 

2022.05.05

තත්සරණි සිරිවර්ධන

කාන්තාවන් රැකියාවේදී ලිංගික හිංසනයට මුහුණදීම රටේ ආර්ථිකයට බලපාන්නේ කොහොමද?

බොහෝ දෙනා වැඩිපුර කතා නොකලත්, ලංකාවේ ශ්‍රම දායකත්වයට බලපාන ප්‍රධාන මාතෘකාවක් ගැන ලියන්න මම හිතුවා. ශ්‍රමය කියල කියන්නේ ආර්ථිකයක වැදගත්ම කොටසක්. භූමිය, ශ්‍රමය, ප්‍රාග්ධනය සහ ව්‍යවසායනේ ඉතිං මූලික නිෂ්පාදන සා​ධක කියල අපි අ.පො.ස සාමාන්‍ය පෙළටත් ඉගෙන ගන්නේ. ඉතින් කාන්තා ශ්‍රම දායකත්වය අඩු වෙන්න බලපාන සාධක අතර තවත් එක සාධකයක් තමයි කාන්තාවන් රැකියාවේදී මුහුණ දෙන ලිංගික හිංසනය. ගොඩක් දෙනා අවධානය යොමු නොකලත්, මේකෙන් රටක ආර්ථිකයට වෙන බලපෑම ඉතා විශාලයි. 

අපි අපේ ශ්‍රම බලකායේ දායකත්වය මනින්න යොදාගන්න සංගුනකයක් තමයි, ශ්‍රම බලකා දායකත්ව අනුපාතය. මේ සංගුනකයෙන් අපිට අදහසක් ගන්න පුළුවන් අපේ රටේ කීදෙනෙක් රැකියාවක නිරතවෙනවද, හා රැකියාවක් කරන්න බලාපොරොත්තු වෙනවද කියලා. ජනලේඛන හා සංඛ්‍යාලේඛන දෙපාර්තමේන්තුවට අනුව 2021 වසරේ 2 වන කාර්තුව වෙනකොට අපේ මුළු ශ්‍රම බලකා දායකත්වය 49.8%ක්. හැබැයි ලංකාවේ කාන්තා ශ්‍රම බලකා දායකත්වය 30.9% වෙද්දී, පුරුෂයන්ගේ ශ්‍රම බලකා දායකත්වය 71.1% වෙනවා.  

 ජනලේඛන හා සංඛ්‍යාලේඛන දෙපාර්තමේන්තුවට අනුව  2019 වෙද්දී වැඩ කරන වයසේ ජනගහනයෙන් 43.6% පිරිමි වෙද්දී 53.7% කාන්තාවන් වෙනවා. මේ දත්ත වලින් අපිට පේන්නේ ලංකාවේ  වැඩිහරියක් වැඩකරන වයසේ කාන්තාවන් හිටියට, එගොල්ලොන්ගෙන් අපේ ආර්ථිකයට ලැබෙන දායකත්වය හරිම අඩුයි. 

අපි මුලින්ම බලන්න ඕනේ මේ ලිංගික හිංසනය කියන්නේ මොකක්ද කියලා.  ශ්‍රී ලංකා දණ්ඩ නීති සංග්‍රහයට අනුව, සේවා ස්ථානයේ ඉන්න බලධාරියෙකු විසින් භාවිතා කරන වචන හෝ ක්‍රියාවන් තුළින් සිදුවන ලිංගික හිරිහැර මෙයට ඇතුලත් වෙනවා. ලංකාවේ නීතිය යටතේ රැකියාවේදී වෙන ලිංගික අතවරයන් අපරාධී ක්‍රියාවක් ලෙස සැලකුවත්, ලංකාවේ කාන්තාවන් නිරන්තරයෙන් මේ සිදුවීම් වලට මුහුණ දෙනවා. මේ හා තියෙන සමාජ අපකීර්තිය නිසා  රැකියාවේදී වෙන ලිංගික අතවරයන් ගැන ගොඩක් දෙනෙක් කතා කරන්නේ නෑ.

දැන් ලංකාවේ තත්ත්වය ගත්තොත්, ශ්‍රී ලංකා වෛද්‍ය සංගමය 2011 වර්ෂයේදී සිදු කරලා තියෙන පරීක්ෂනයක් අනුව කාන්තා ඇගළුම් සේවිකාවන් 57% තම රැකියා ස්ථානයේදී ලිංගික හිරිහැර වලට ලක්වෙලා තියෙනවා. ඊට අමතරව කාර්මික අංශයේ රැකියාවේ නිරත වෙන කාන්තාවන් 62.3% යම් ආකාරයක ලිංගික හිරිහැරයකට මුහුණ දීලා තියෙනවා. 

තවත් ප්‍රධාන කාරණයක් වෙන්නේ ජාත්‍යන්තර කම්කරු සංවිධානය සිදු කරපු සමික්ෂනයට  දායකවූ කාන්තාවන්ගෙන් 60% ප්‍රකාශ කරලා තියෙන්නේ රැකියා ස්ථානයේ ලිංගික හිරිහැර වලට නොවනවා කියලා සහතික වෙනවා නම් ඔවුන් රැකියාවට යන්න කැමැත්තක් තියෙනවා කියලයි.

මහ බැංකු 2020 වාර්තාවට අනුව අපනයන වලින් ලංකාවට වැඩිම  ආදායමක්  ලැබෙන අංශ දෙකක් තමයි ඇගලුම් හා රෙදිපිළි කර්මාන්තය (12.4%) හා තේ කර්මාන්තය (44%). මේ අංශ දෙකේම වැඩිපුරම සේවය කරන්නේ කාන්තාවන්. ඔවුන් නිසා තමයි අපි මේ හැමෝම කතා කරන ඩොලර් හිගය පොඩ්ඩක් හරි කළමනාකරණය කරගන්න පිටුවහලක් ලබලා දෙන්නේ. ඉතින් අපිට රජයක් විදියට, පුරවැසියන් විදිහට  වගකීමක් තියෙනවා මේ අංශ වල වැඩ කරන්න කාන්තාවන්ට වැඩ කරන්න හොද පරිසරයක් හදලා දෙන්න.   

ඉතින් මේ දේ ඇගලුම් හා තේ කර්මාන්ත වලට විතරක් සීමා වෙලා නොකර, අපේ රටේ පුද්ගලික හා රජයේ ඕනෙම රැකියා ස්ථානයක කාන්තාවන්ට වැඩ කරන්න හිතකර පරිසරයක් හදන්න ඕනේ.

එක්සත් ජාතීන්ගේ ජනගහන අරමුදලට අනුව ලංකාවේ බොහෝ ආයතනවල ලිංගික හිරිහැර සම්බන්දයෙන් හා ලිංගික හිරිහැර අවම කිරීමට ඇති යාන්ත්‍රණය සම්බන්දයෙන් සේවකයන් දැනුවත් කිරීම අඩුයි. එතකොට එකේ ප්‍රතිඵලයක් විදියට ලිංගික හිරිහැරයකට මුහුණ දෙන කාන්තාවන්ට අසාධාරණ ලෙස දඩුවම් කරනවා කියලයි ඔවුන් දක්වන්නේ. 

මේ ලිංගික හිරිහැර නිසා  කාන්තාවන්ට නුසුදුසු වාතාවරණයක් තමන්ගේ රැකියා ස්ථානය තුළ ඇති කරනවා. ​මේකෙන් වෙන්නේ තව තවත් කාන්තාවන්ගේ ශ්‍රම බලකා දායකත්වය අඩුවෙන එක. මොකද මේ වගේ දෙයකට මුහුණ දීපුවාම කාන්තාවන්ගේ ගෙදර මිනිස්සු කියන්නේ වැඩට යන්නේ නැතුව ගෙදරට වෙලා ඉන්න කියලයි. ඉතින් මේකේ ප්‍රතිඵලයක් විදියට සේවා ස්ථානයෙන් මිනිසුන් ඉවත් වීම එන්න එන්න වැඩි වෙනවා. ඉතින් අනිත්මට වැඩ කරන්න මිනිස්සුත් නැ. එතකොට වෙන්නේ පිටරටින් සේවකයෝ ලංකාවට ගේන්න.

මේකට අමතරව සේවා දායකයෙක් විදියට ඒ රැකියා ස්ථානයේ නමත් පලුදු වෙනවා. මොකද මේ ගැන කටින් කට ගියාම මිනිස්සු කොච්චර vacancy තිබ්බත් apply කරන්නේ ​නෑ. ඉතින් මේකෙන් පාඩුව වෙන්නේ තමන්ගේ කර්මන්තටමයි. ඉතින් සේවා දායකයාට ලොකු වගකීමක් තියෙනවා සියලුම සේවකයන්ට වැඩ කරන්න සුදුසු පරිසරයක් ලබලා දෙන්න.  

මේ රැකියා ස්ථානයේ  ලිංගික හිරිහැර නිසා අපිට නැති වෙන්නේ අපේ රටේ ශ්‍රම බලකායමයි. විවිද හේතුන් නිසා ගෙදරට වෙලා ඉන්න කාන්තාවන්, අපේ ශ්‍රම බලකායේ භාවිතා නොකළ ශ්‍රමයයි. අපිට හරියට ඒ ශ්‍රමය භාවිතා කලොත්, අපේ රටේ නිෂ්පාදන දායකත්වය වැඩි කරගන්න පුලුවන්. ඒවගේම රටේ ආර්ථිකයේ ඵලදායිතාව වැඩි කර ගන්නත් පුළුවන්. 

තත්සරණී සිරිවර්ධන 

(2021.02.17) 

රජයේ ලොකුම ව්‍යාපාර 5 දවසකට ලබන පාඩුව රු.මිලි. 384.

ගියපාර ලියපු මගේ articel එකට කෙනෙක් comment කරලා තිබුණා අපි ​ඛනිජ තෙල් ස​හ විදුලි බලය මුදල් වලට ගන්නවා නම් කොහොමද මේ ආයතන පාඩු ලබන්නේ කියලා. ඒවගේම මෙච්චර ණය වෙලා තියෙන්නේ කොහොමද කියලත් අහල තිබු​ණා. ඉතින් මම හිතුවා මේකට පිළිතුරක් ලියන්න. 

ඇඩ්වොකාටා ආයතනයේ වර්ගීකරණයට අනුව ලංකාවේ රාජ්‍ය සතු ව්‍යපාර 527ක් තියෙනවා. හැබයි මහ භාණ්ඩාගාරයේ හදුනාගත් ක්‍රමෝපායි​ක රාජ්‍ය සතු ව්‍යපාර 52 ක් තියෙනවා. 2006 වර්ෂයේ සිට 2020 වර්ෂය දක්වා මේ ව්‍යාපර 52ක ලබපු මුලු පාඩුව රු. ට්‍රිලියන 1.2ක් වෙනවා.

2020 වෙනකොට ලංකාවේ ලොකුම රාජ්‍ය සතු ව්‍යාපාර 5 වුනු ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාව,ලංකා විදුලිබල මණ්ඩලය, ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් සමාගම, ස.තො.ස,ජාතික ජලසම්පාදන හා ජලාපවහන මණ්ඩලය එක දවසකට ලබන පාඩුව රු.මිලි. 384ක් වෙනවා.

අපි දැන් බල​මු මේ ප්‍රධාන රාජ්‍ය සතු ව්‍යාපාර කොච්චර පාඩු ලබනවාද කියලා. 

  • ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් සමාගම 2009 වසරෙන් පස්සේ 2020 වෙනකන් කවමදාවත් ලබා ලබලා නැහැ. රු.බිලි. 47 ක පාඩුවක් ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් සමාගම 2020 දී ලබලා තියෙනවා. රජයේ ඇපකර මත ලබා ඇති ණය (ඒ කියන්නේ රාජ්‍ය සතු ව්‍යාපාර වලට මොකක් හරි ණයට ගන්න ඕනේ වුනාම රජය ඇප වෙලා ගත්ත ණය ) ප්‍රමාණය රු.බිලි. 43ක්. 

  • ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාව අවුරුදු 2 කට පස්සේ 2020 තමයි ලාබ ලැබුවේ. 2018 හා 2019 අවුරදු වලදි ලබපු පාඩු රු.බිලි. 105ක් හා  රු.බිලි.10ක්. බැංකු සදහා නොපියවූ ණය (outstanding debt to banks) ප්‍රමාණය රු.බිලි 524ක්.

  • ලංකා විදුලිබල මණ්ඩලය 2020 අවුරුද්දේ ලබපු පාඩුව රු.බිලි. 62. ඔවුන් දරණ සම්පුර්ණ ණය ප්‍රමාණය රු.බිලි 96 වෙනවා.

දැන් තියෙන ලොකුම ප්‍රශ්නේ තමයි මෙච්චර මේ රාජ්‍ය සතු ව්‍යපාර පාඩු ලබන්නේ ඇයි කියලා.

මේකට තියෙන එක ප්‍රධාන හේතුවක් තමයි මේ රාජ්‍ය සතු ව්‍යාපාර බහුතරයකට තියෙන්නේ ඒකාධිකාරී බලයක්. ඒ කියන්නේ ඒගොල්ලෝ මහජනතාවට ලබාදෙන සේවය වෙන කවුරුත් ලබාදෙන්නේ නැ. උ​දා: ජාතික ජලසම්පාදන හා ජලාපවහන මණ්ඩලය. එතකොට මේ ආයතන වලට අරමුදල් සපයන්නේ රජයේ භාණ්ඩාගාරය තුලින්. එතකොට කොච්ච්ර පාඩු ලැබුවත් කවුරුත් මුකුත් කියන්නේ නෑ මොකද මේ සේවය ලබා දෙන්න වෙන කෙනෙක් නැති නිසා. ඇත්තටම පුද්ගලික අංශයේ ආයතනයකට ඒකාධිකාරයක් තිබුණනම් හොදට ලාභ ලබනවා. මොකද කිසිම තරගයක් නැති නිසා. ඒත් ඒකාධිකාරයක් තිබිලත් අපේ රාජ්‍ය ආයතන වලට ලාභ ලබන්න බෑ. එච්චරට අකාර්යක්ෂමයි. ලාභ ලබන බොහො රාජ්‍ය ආයතනත් ලාභ ලබන්නේ ඒකාධිකාර සහ බදු වලින් සහනයක් අරගෙනයි. 

තවත් එක් හේතුවක් තමයි මේ ආයතනවල වැඩ කරන සේවක පිරිස. මහ බැංකු වාර්තාවට අනුව 2020 වර්ෂයේ ලංකවේ රාජ්‍ය අංශයේ මුළු සේවක පිරිස මිලියන 1.5 වෙනවා. සමහරක් ආයතනවල ඕනෙවටත් වඩා සේවකයින් ඉන්නවා. ඉතින් පඩිනඩි ලබලා දෙන්න ගියාම ඉතින් ලොකු වියදමක්. 

තවත් ප්‍රධාන ප්‍රශ්නයක් තමයි මේ ගොඩක් සේවා, ඒ කියන්නේ විදුලිය, වතුර, තෙල් වගේ දේවල් මිනිසුන්ට රජය ලබලා දෙන්නේ සහන (subsidary) මිලකට. එතකොට ඒකෙන් එන පාඩුවත් දරාගන්න ඔනේ රජය. 

ඉතින් ඔන්න ඕකයි පිලිතුර. මෙච්චර පාඩු ලබලත් මෙච්චරකල් දුවන්නෙත් ඔන්න ඔය හේතු හින්දයි. ඉතින් මේකෙන් ගොඩ එන්න නම් අපිට මෙ රාජ්‍ය සතු ව්‍යාපාර ප්‍රතිව්‍යුහගත කරන්න වෙනවා. මෙක හැමෝම පිලිගන්න මතය නොවුනත් අවුරුදු ගනන් පාඩු ලබන ව්‍යාපාර පෞද්ගලීකරණය කරන්න ඔනේ. 

මොකද මේවා තව පාඩු ලබන කොට එකේ බරත් වැටෙන්නේ මහජනතාවට තමයි.

තත්සරණී සිරිවර්ධන 

(2021.02.07) 





'එයාර් ඉන්දියා’ විකුණුව වගේම 'ශ්‍රී ලංකන්’ විකුණා දමනු !

- රොහාන් සමරජීව

දිනකට සාමාන්‍ය වශයෙන් ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 3 ක් (වසරකට ඇමෙරිකානු ඩොලර් බිලියනයකට වැඩි මුදලක්) පාඩු ලැබූ ‘එයාර් ඉන්දීයා’ සමාගම

විකුණා දැමුවේ ටාටා පුත්‍රයෝ නම් මහා සමූහ ව්‍යාපාරයට සොච්චමක් වන ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 400 ක් සහ රාජ්‍ය ගුවන් සේවය ලෙස වසර ගණනාවක් තිස්සේ එකතු වූ ඩොලර් බිලියන 8 ක් වන දැවැන්ත ණය ප්‍රමාණයෙන් සුළු කොටසක් වූ ඩොලර් බිලියන 2 ක් එකතු කළ මිලකටය.

එසේ වුව ද, ඉන්දියානු ජනතාවට මෙය හොඳ ගනුදෙනුවකි. ශ්‍රී ලංකාවේ අප ද එය අධ්‍යයනය කොට අනුකරණය කළ යුත්තකි.

ටාටා සමාගම විසින් 1932 දී ආරම්භ කළ ‘එයාර් ඉන්දියා’ සමාගම නිදහස ලැබීමෙන් වසර කිහිපයකට පසු රජයට පවරා ගනු ලැබී ය.

එය සහ වසර කිහිපයකට පෙර එය සමග ඒකාබද්ධ කළ ඉන්දියන් එයාර් ලයින්ස් සමාගමට රාජ්‍ය අනුග්‍රහය, සීමාරහිත මුල්‍ය පහසුකම් මෙන් ම, දේශීය සහ අන්තර්ජාතික යන කොටස් දෙකෙහි ම ඒකාධිකාරයන් තිබිණි.

එසේ වුව ද, සේවය ඉතා ම නරක වූ අතර එම සමාගම් ලාභ ලැබුවේ කලාතුරකිනි.

පළමුව දේශීය කොටස සහ පසුව ජාත්‍යන්තර කොටස ලෙස වෙළෙඳපොළ තරඟයට විවෘත කළ විට රජයට අයත් ගුවන් සමාගම් දෙකට අභියෝගයට මුහුණ දීමට නොහැකි වී ය.

අද වන විට එයාර් ඉන්දියා සමගම 2005 දී මෙහෙයුම් ආරම්භ කළ ඉන්දිගෝ සමාගමට වඩා කුඩා ය.

මහජනයාට ලැබුණු ලොකු ම ප්‍රතිලාභය නම් ගුවන් සමාගමට දිගට ම සහනාධාර සැපයීමට සිදු නොවීමයි. සමාගමේ ඉතිරි ණය ගෙවීමට ආණ්ඩුවට තවමත් සිදු වුව ද, අඩු තරමින් ණය බර තව දුරටත් වර්ධනය වන්නේ නැත. මෙය ලාබදායි බවට පත් කිරීමට ටාටාට හැකි වුවහොත්, රජයට බදු ආදායමක් ලැබෙනු ඇත.

සියයට 100 ක් විකිණීම :

විකිණීමේ මෙම අවස්ථාවට පැමිණීමට මෝදී ආණ්ඩුවට වසර හතරක් ගතවීය. එසේ වුව ද, මෙම ලේ ගලන තුවාලය සම්බන්ධයෙන් යමක් කිරීමට ඉන්දියාවේ විවිධ ආණ්ඩු ඇත්තට ම බොහෝ කාලයක් තිස්සේ උත්සාහ දැරූහ.

අයිතියේ කොටසක් සහ කළමනාකරණයට මැදිහත්වීමේ හැකියාව තබා ගැනීමට ආණ්ඩුවට අවශ්‍ය වීම නිසා කලින් කළ උත්සාහයන් අසාර්ථක වී ය.

මුදල් නැති කරන සහ අකාර්යක්ෂම එයාර් ලංකා සමාගමේ සියයට 40 ක් පමණක් ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 70 කට විකිණීමට 1998 දී කුමාරතුංග ආණ්ඩුව කටයුතු කළේ ය. විකිණීම සමග වසර 10 ක කළමනාකරණ ගිවිසුමක් එමිරේට්ස් සමාගමට ලබා දුන්නේ ය.

එසේ වුව ද, කළමනාකරණ ගිවිසුමේ වගන්ති සහ හරය ආණ්ඩුව සිත් රිදවන ආකාරයෙන් උල්ලංඝනය කළ කුරිරු තත්ත්වය සැලකිල්ලට ගත් විට, ශ්‍රී ලංකා රජය පොරොන්දු ඉටු කරනු ඇතැයි කිසිදු නව ආයෝජකයකු/ කළමනාකරුවකු විශ්වාසය තැබීමට ඉඩක් නැත.

1990 ගණන් වැනි ඈත කාලයේ සහ ඊට පසු දශකයේ දී පවා, රජයට අයත් ගුවන් සමාගම් වටිනාකමක් ඇති දේවල් ලෙස සලකනු ලැබී ය. එසේ වුව ද, කාලයාගේ ඇවෑමෙන් තත්ත්වය වෙනස් වූ අතර ඒවා ගොඩබැසීමේ අයිතිවාසිකම් සහ ගුවන්යානාවන්ගේ සමුච්චයක් ලෙස පෙනී යන්නටත් පටන් ගත්තේ ය.

වර්තමාන ගනුදෙනුවේ දී, එහි වෙළෙඳ නාමයට හෝ රාජ්‍ය ගුවන් සේවය ලෙස ඇති පිළිගැනීමට හෝ ඇති වටිනාකමට වඩා හීත්රෝ ගුවන් තොටුපළේ එයාර් ඉන්දියාට හිමි ගොඩබෑමේ අයිතිවාසිකම් කෙරෙහි වැඩි අවධානයක් යොමු කරනු ලැබී ය.

ගුවන් සේවා ව්‍යාපාරය රජයේ අනීතික ඇඟිලි ගැසීම් වලට සහ බලකිරීම්වලට ගොදුරු වීමේ අවදානම සහිත, නියාමනයට යටත් ව්‍යාපාරයකි.

2007 දී, තමන් සමග ගිය සම්පුර්ණ කණ්ඩායමට සඳහා ව්‍යාපාරික පන්තියේ ආසන නොලැබීමෙන් කෝපයට පත්වන රාජ්‍ය නායකයකුගේ හිතුවක්කාරකමින් ආරක්ෂා වීමට එකල ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයේ කළමනාකාරිත්වයට හැකි වුනේ නැත.

එසේ වුව ද 100 ට සීයක් අයිතිය ඇති විට, ගුවන් සේවාවට කළමනාකරුවන් ලෙස හොරුන් එබ්බවීම වැළකිය හැකිය.

එයාර්බස් සමාගම පිළිබඳව කරන ලද පරීක්ෂණවලට ස්තුතිවන්නට, ශ්‍රී ලංකන්හි කළමනාකරණයේ කළ සොරකම් දැන් ප්‍රසිද්ධ වාර්තා ලෙස පවතියි.

විකිණිය යුත්තේ කීයටද?

එමිරේට්ස් සමාගම භාණ්ඩාගාරයට ලාභාංශ ගෙවන කාලයේදී පවා, ගුවන් සේවාව පමණක් ගත් විට එය ලාභදායක නොවී ය (එමිරේට්ස් ඉවත්ව යාමෙන් පසුව මෙන් මුදල් ඉවතට ගලා යාමක් සිදු නොවුව ද). සැබෑ ලෙස ලාභ උපයන ලද්දේ ඒකාධිකාර ලෙස පැවති ගුවන් යානයනට ආහාර සැපයීමේ සේවය සහ භුමියේ හැසිරවීම් (ground handling) මගිනි.

කෘතිමව අලෙවි මිල පිම්බීම සඳහා මෙම සේවා ගුවන් සේවය සමග ගොනු කර විකිණීමට සැලකිය යුතු පීඩනයක් බලාපොරොත්තු විය හැක. නමුත් එසේ නොකලොත් හොඳය.

නිරන්තරයෙන් පාඩු ලබන ගුවන් සේවයෙන් නිදහස් වීමෙන් පසු කල යුත්තේ වෙනස්කම් කිරීමකින් තොරව සියලු ගුවන් සේවාවන්ට හැකි ඉහළ ම සේවා ලබා දීමට ය. මේ සඳහා වෙළෙඳපොළ සඳහා තරඟය සහ වෙළෙඳපොළ තුළ තරඟය යන මෙවලම් යොදා ගත යුතුය. .

ඉන්දියාවේ දී පෙන්නුම් කළ පරිදි, ගනුදෙනුවේ ණය අගය ඉදිරිපත් කරන ආකාරය මගින් ආණ්ඩුවට ගෞරවය රැක ගත හැකි ය.

ප්‍රකාශිත විකුණුම් මිල වන ඇමෙරිකානු ඩොලර් බිලියන 2.4 ට හෝ සැබෑ මුදල් ගනුදෙනුව වන ඩොලර් මිලියන 400 ට වඩා වැඩි ණය මුදලක් ඉන්දියානු රජය විසින් දරා ගන්නා ලබන හෙයින් මෝදි රජය ගුවන් සමාගම නිකම් ම දුන් බවට, නිරීක්ෂකයකු චෝදනා කළ හැකි ය.

එසේ වුව ද, සුදු අලියා ආණ්ඩුව අතේ තබා නොගැනීමෙන් කොපමණ මුදලක් ඉතිරි වන්නේ ද යන්න එමගින් සැලකිල්ලට ගන්නේ නැත. එය වසරකට ඇමෙරිකානු ඩොලර් බිලියනයකට වැඩි මුදලකි.

ශ්‍රී ලංකන් සමාගම විකිණීමෙන් භාණ්ඩාගාරයට ඉතිරි කරගත හැකි මුදල දිනකට රුපියල් මිලියන 99 ක් විය හැකි ය. එය 2018, 2019, 2020, වසරවල ගුවන් සමාගමට දිනකට සිදු වූ පාඩුවේ සාමාන්‍ය අගය යි. 2018 සහ 2019 වසර එකතු කරන ලද්දේ වසංගත අවුරුද්දේ සිදු වූ පාඩුව මත සාමාන්‍ය ප්‍රකාශයක් කළ නොහැකි බව කියන්නට ඉඩ ඇති බව සිහියට ගනිමිනි.

එයාර් ඉන්දීයාහි දිනකට ඩොලර් මිලියන 3ක් වන පාඩුව සමග සැසඳීමේ දී රුපියල් මිලියන 99 ක් (දිනකට ඩොලර් මිලියන 0.5 ක්) තරමක් අඩු සංඛ්‍යාවකි. එසේ වුව ද, ඉන්දියාවේ බොහෝ දේ ශ්‍රී ලංකාවේ මෙන් 50 ගුණයක් පමණ වන අතර දිනක පාඩුව හය ගුණයක් පමණක් බව මතක තබා ගත යුතු ය.

එසේ වුව ද, තවමත්, වසරකට රුපියල් බිලියන 36 ක් (වසරකට ඩොලර් මිලියන 180 ක්) පාඩු නොලබා සිටීම යහපත් ය. එය 2020 වසරේ විශ්‍රාම වැටුප් සඳහා ආණ්ඩුව වියදම් කළ මුදලින් හතරෙන් එකකට කිට්ටු ය. මෙබඳු කාලයක සෑම බිලියනයක් ම ප්‍රශ්නයකි.

''එසේ වුව ද එය ශ්‍රී ලංකික විය යුතු ය''

මීට වසර කිහිපයකට පෙර මා ජවිපෙ නායකයකු සමග රුපවාහිනී සාකච්ඡාවක නිරතව සිටිය දී, සියම්බලාංඩුවේ ගෘහනියක් අර්තාපල් අල සහ කිරි පිටි සඳහා ගෙවන බදු මුදල් ශ්‍රී ලංකන් එයාර්ලයින් සමාගමට සහනාධාර දීමට වියදම් නොකළ යුතු බවට තර්කයක් ඉදිරිපත් කළෙමි.

එබඳු සහනාධාර වැරදි බවත්, ගුවන් සමාගමක් පවත්වාගෙන යන්නට ආණ්ඩුවට හැකියාවක් නැති බව පෙනීයන බවත්, ඔහු පිළිගත්තේ ය.

එසේ වුව ද, ඔහු ප්‍රකාශ කළේ අප එය විදේශිකයන්ට විකිණිය යුත්තේ ඇයි? හොඳ දේශීය ධනපතියකුට එය ලබාගෙන වෘත්තීය මට්ටමින් පවත්වාගෙන යා නොහැක්කේ මන්ද? යනුවෙනි.

කිසිසේත් බලපොරොත්තු නොවූ එම එකඟතාවයෙන් සලිත වු මට එම අවස්ථාවේ එයට හොඳින් ප්‍රතිචාර දැක්වීමට නොහැකි වී ය. මම දැන් එය කරමි.

මගේ පළමු ප්‍රතිචාරය විය හැකිව තිබුණේ මාක්ස්වාදී ඉදිරි දැක්මට අනුව ධනපතියකුගේ ජාතිකත්වය කිසිසේත්ම අදාළ නොවන බව යි. සුරාකනු ලබන්නා සහ ධනපතියා සතුව එක සමාන ගමන් බලපත්‍ර තිබීම, සුරාකෑමට අඩුවෙන් විරුද්ධ වීමට හේතුවක් වන්නේ නැත.

එසේ වුව ද, දශක තුනකට පෙර සිදුවූ බර්ලින් තාප්පය බිඳ වැටීමෙන් සංකේතවත් කල සමාජවාදී විකල්පයේ කඩා වැටීම හේතුවෙන් මාක්ස්වාදය දැන් තව දුරටත් වලංගු වන්නේ නැත.

දෙවන ප්‍රතිචාරය වනුයේ, මට ගමන් කිරීමට අවශ්‍ය ගමනාන්තය සඳහා සේවය සපයන ගුවන් සමාගමෙන් ලබා දෙන මිල සහ ගුණාත්මක බවේ එකතුව හැර වෙනත් යමක් ගැන පාරිභෝගිකයකු ලෙස මා සැලකිල්ල දැක්විය යුත්තේ ඇයි යන්නයි.

එක ගුවන් සේවා සමාගමක්, වෙන රටක ජනයාගේ බදු ඩොලර්වලින් සහනාධාර ලබන එකක් වන්නේ නම් පාරිභෝගිකයකු ලෙස මට එය වඩාත් හොඳ වන්නට ද ඉඩ ඇත.

එසේ වුව ද, එවිට, රජයේ සහනාධාර ලබන ගුවන් සමාගම්වල කෘතීම ලෙස අඩු මිල ගණන් සමග තම මිල ගණන් ගලපන්නට සිදුවීම නිසා කාර්යක්ෂම ගුවන් සමාගම් පවා පීඩාවට සහ විනාශයට පත් වීමට හේතුවන හෙයින් මෙය ද කොල්ලකාරී මිලකිරීමේ මාදිලියක් ලෙස තර්ක කිරීමේ හැකියාව ඇත.

පාරිභෝගිකයකු ලෙස මට එය නොවැදගත් වුවත්, ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයකු ලෙස මට එය වැදගත් විය හැකි ය.

මෙයට ප්‍රතිකර්මයක් විය හැක්කේ, රාජ්‍ය සහනාධාර ලබා නොදීමට, යුරෝපා සංගමය තුළ පවතින ආකාරයේ අන්‍යෝන්‍ය සම්මුතියක් රාජ්‍යයන් අතර ඇතිකර ගැනීම යි.

එසේ වුව ද, මෙය ද අදාල නොවිය යුතුය. විදේශීය හෝ දේශීය හෝ ආයෝජකයකුට මේ කුණු ගොඩ විකුණා දැමීමේ අරමුණ වන්නේ ගුවන් ගමන්වල යෙදෙන පොහොසතුන්ට සහනාධාර දීමෙන් ඉවත් වීම වන හෙයිනි.

රජය තමාව බේරාගනු නොලබන බව ආයෝජකයාගේ විශ්වාසය වූ විට, සාධාරණ ගාස්තු ලබා දෙමින් සහ විනාශකාරී තරඟ ඇතිවන අවස්ථාවල ඒවා මග හරිමින්, ඔහු වගකීම් සහගත ලෙස ව්‍යාපාරය මෙහෙයවනු ඇත.

එක ම අවදානම විය හැක්කේ, ශ්‍රී ලංකාවට ඉතා ම හුරු පුරුදු දෙයක් වන, ලාභදායක නොවන ගමනාන්තවලින් ඉවත් නොවන ලෙස රජය (හෝ රජය මගින් කාදිනල්වරයා) අයුතු බල පෑම් එල්ල කිරීම යි.

එබඳු බලපෑම් වලට නතු නොවී වඩා හොඳින් ප්‍රතිරෝධය දැක්විය හැක්කේ කාට ද? දේශීය ආයෝජකයකුට ද? නැතහොත් විදේශීය ආයෝජකයකුට ද? පිළිතුර වන්නේ දෙවැන්න යි.

පෞද්ගලිකකරණයේ දී මිල දී ගන්නාගේ ජාතිකත්වය සැලකිල්ලට නොගත යුතු නමුත්, තුලනාත්මක ලෙස බලන විට විදේශීය මිල දී ගැනීමක් වඩාත් තිරසාර විසඳුම් ලබා දෙන බව මෙයින් පෙනේ.

Leader.lk