වසර දෙක තුනකට පෙර මා පැමිණි බස් රථයක තිබූ රූපවාහිනි තිරය ඇතුළෙ ලොකු සංගීත ප්‍රසංගයකි. නිවේදක මහත්තයා එකපාරටම "වෙජිටබල් නයිට් සංගීත ප්‍රසංගයට ඔබව ආදරයෙන් පිළිගන්නවා" යනුවෙන් හඬ නැගීය. මේ සංගීත ප්‍රසංගයට ‘වෙජිටබල් නයිට්’ කියන්නෙ ඇයිදැයි කියා මා බස් නැවතුම් දෙක තුනක් පසුවන තුරුම කල්පනා කළෙමි. පසුව ටික මොහොතකින් නිවේදක මහත්මා සංගීත සංදර්ශනයට ප්‍රධාන අනුග්‍රහය බේරුවල (මට මතක විදියට) පොදු වෙළෙඳපොළේ එළවළු වෙළෙඳුන්ගෙන් සංගමය යනුවෙන් පැවසුවා. එකපාරටම මට හිනා පහළවුවද, අපි දකින හැම දේකටම අපි හිතනවට වඩා ගැඹුරක් ඇති බව මට එවිට වැටහිණි.
අපේ ප්‍රවාහන ප්‍රශ්නයත් එවැනිය. හරි සරලය. එමෙන්ම සංකීර්ණය. සංචරණ සීමා ලිහිල් වූ පසු ‘පාරේ වාහන වැඩියි, තදබදය වැඩියි’ යනුවෙන් බොහෝ දෙනෙක් පවසනු ඇසිණි. සරලව ප්‍රශ්නය පැහැදිලි කරනවා නම් අපි ප්‍රවාහනය කරනුයේ වාහන මිස, මිනිස්සු නොවේ. කුඩා මෝටර් රථවල එක්කෙනා දෙන්න ගානේ මෝටර් රථ විශාල ප්‍රමාණයක් මහමගය. එවිට මාර්ගයේ ඉඩ ඇහිරේ. දේශපාලනය කරන මහත්වරු කියන්නෙ අපේ පාරවල්වල වාහන වැඩියි බවය. එසේ පවසා වාහනවලට ලොකු තීරුබදු ද ගසති. තවත් පිරිසක් මාර්ගවල ඉඩ මදි නිසා මාර්ග පද්ධතිය පුළුල් කරමු යැයි යෝජනා ගෙන එති. තව පිරිසක් පොදු ප්‍රවාහනය දියුණු කරන්න යෝජනා ගෙන එති.
පොදු ප්‍රවාහනය දියුණු කළ යුත්තේ කෙසේද ඇසූ විට ‘ආණ්ඩුව පාරට බස් දාන්න ඕන, ආණ්ඩුව තව කෝච්චි දාන්න ඕන’ යනුවෙන් පිළිතුරු ලැබේ. ‘බස් දාන්න සල්ලි කොහෙන්ද?’ දැයි ඇසුවොත් බොහෝ අය පෙරළා අසනුයේ ඇයි ‘ආණ්ඩුවට සල්ලි නැද්ද‘ යනුවෙනි. ලංකාවේ බහුතරයකට ප්‍රවාහන ප්‍රශ්නය පිළිබඳ ඇති අදහස එපමණය. පොදු ප්‍රවාහනය යනු නොමිලේ සපයන සේවාවක් හෝ ආණ්ඩුවේ සේවාවක් පමණක් නොවේ. කෙසේ වුවද අපේ පොදු ප්‍රවාහනය හැදීමට පෙර එය බිඳ වැටීමට හේතු හොයාගත යුතුය.
කොහොමද ආර්ථික විද්‍යාවෙන් මේක පැහැදිලි කරන්නෙ...?
ඊට පෙර රථවාහන තදබදය නිසා ලංකාවෙ අවුරුද්දකට නාස්ති වෙන මුදල ගැන අවධානය යොමු කරමු.
වාහන තදබදය නිසා වසරකට නාස්තිවන ඉන්ධන ප්‍රමාණයේ වටිනාකම - LKR බිලියන 350+ ට වැඩිය.
වාහන අමතර කොටස් සඳහා නාස්ති වන මුදල - LKR බිලියන 200+ට වැඩිය.
රථවාහන තදබදය නිසා කාලය නාස්තිවීමෙන් සිදුවන පාඩුව - LKR බිලියන 300+ට වැඩිය. මාර්ග අනතුරු නිසා නාස්ති වන මුදල - LKR බිලියන 50+ට වැඩිය.
රථවාහන තදබදය නිසා මාර්ග නඩත්තුවට යන අමතර මුදල - LKR බිලියන 250+ට වැඩිය.
වසරකට වන මුදල් නාස්තිය - LKR බිලියන 1150+ට වැඩිය.
මෙකී මුදල ඇමරිකන් ඩොලර්වලින් ගණනය කළහොත් එය චීනයට හම්බන්තොට වරාය පැවරීමෙන් ගත් මුදලට වඩා 6 ගුණයකටත් වැඩියි. ඒ එක වසරකටය. මින් හතරින් එකක් අඩු කර ගත හැකි නම් ඛනිජ තෙල් ආනයනයට යන මුදලින් අඩුම තරමේ හතරෙන් එකක් හෝ පහසුවෙන් ඉතිරි කරගත හැකිය.
ඕනෑම වෙළෙඳපොළක්, ව්‍යාපාරයක් බිඳ වැටීමට අවශ්‍ය වනුයේ කරුණු තුනකි. එනම්, වෙළෙඳපොළට ඇතුළු වෙන්න තිබෙන බාධාව තරගකාරිත්වයක් නැති වීම හොඳ සහ ගුණාත්මක සේවාවක් සැපයුවත් සේවාවට සරිලන විදියට ආදායම වැඩි කර ගැනීමට අවස්ථාවක් නොමැති වීම.
මෙරට පොදු ප්‍රවාහනයේ මෙකී කාරණා තුන හරි පදමට වසර ගණනාවක් තිස්සේ තිබේ. එනිසාය ලොව අනෙක් රාජ්‍යයන් අභ්‍යවකාශයට මිනිස්සු යවද්දී අපි තාමත් පරණ ලේලන්ඩ් බස් එකේම ගමන් කරනුයේ.
මුල්ම ගැටලුව නම් පොදු ප්‍රවාහනය ක්ෂේත්‍රයට ඇතුළුවීමේ දුෂ්කරතාවයි. අපි මුදල් දී ත්‍රිරෝද රථයක් (කාර් එකක් - කැබ් සර්විස් එකකට දාන්න) ගත්විට ඕනම මොහොතක එම ත්‍රිරෝද රථය මාර්ගයට දමා මිනිස්සුන්ට සේවාවක් සපයා මුදල් අයකරගත හැකිය. එහෙත් මෙරට පොදු ප්‍රවාහනයට එසේ ඇතුළු විය නොහැක. මුදල් තිබුණද බස් රථයක් මිලටගත් පමණින් route permit එකක් ගත නොහැක. මාර්ග බලපත්‍රයක් (Route permit) දෙන්නේ දේශපාලන බලපෑම් මතය. එමෙන්ම පෞද්ගලික බස් හිමියන් නිතර පවසනුයේ නව මාර්ග බලපත්‍ර නිකුත් කරන්නේ නම් එය දැනටත් බස් රථයක් හිමිව ඇති අයකුට ලබාදිය යුතු බවයි. ඉන් පරිබාහිර බලපත් නිකුත් කළහොත් එය වර්ජනයක් දක්වා දුරදිග යන්නේය.
ඒ වගේම මාර්ග බලපත්‍රයක වටිනාකම බදු ගෙවා, මුදල් දීලා ගන්න බස් එක වගේ හතර පස් ගුණයකි. එනිසා මෙකී වෙළෙඳපොළට පිවිසීම අති දුෂ්කරය.
ආර්ථික විද්‍යාවට අනුව පැහැදිලි කරනව නම්, ඉල්ලුම වැඩි වුණාට සැපයුම වැඩි කළ නොහැක. නීති රෙගුලාසි දාලා සැපයුම වැඩි කිරීම අවහිරකර ඇත.
දෙවැනි කාරණය වනුයේ තරගකාරීත්වයක් නැතිකමය.
රජයට අයිති බස්වලින් ධාවන තත්ත්වයෙන් ඇත්තේ බස් 5000කි. පුද්ගලික බස් රථ තියනවා 20,000ක් පමණ තිබේ. සියලු දෙනාට නිතරම අමතක වෙන දෙයකි. එනම් ආණ්ඩුවට සල්ලි නැති බවය. එමෙන්ම ආණ්ඩුවට සල්ලි දෙන්නේ අපි බවද අමතක වේ. ඒ නිසා ආණ්ඩුවට බස් දාන්න යැයි පැවැසීම ප්‍රායෝගික නොවේ.
මෙහි තරගකාරීත්ව බස්රථ රේස් යෑම නොවේ. විවිධ මට්ටමේ සේවාවන් සපයන සේවා ස්තර ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ තිබිය යුතු බවයි. ඒ විවිධ මට්ටමේ සේවා සපයන ස්තර එකිනෙකට තරග කළ යුතුය. තම පුද්ගලික වාහනය නිවසේ තබා එම සුවපහසුවටම වැඩි මුදලක් ගෙවලා (වාහනයේ කොළඹ ගිහිල්ලා තෙල්වලට වියදම් වන මුදලට වඩා අඩු ගාණකට) ඉක්මනට යාහැකි පොදු ප්‍රවාහන ස්තරයක් අවැසිය. එවිට මහමගට එන වාහන ප්‍රමාණය අඩුය. ඒ වගේම වැඩි ගාස්තුවක් ගෙවා ගන්න බැරි සාමාන්‍ය පුද්ගලයන්ට යෑමට ඊට අඩු මුදලක් අය කරන තවත් සේවයක් අවශ්‍යය. වැඩි මුදලක් ගෙවිය හැකි අය වැඩි මුදලක් ගෙවා සුඛෝපභෝගී සේවයක ගමන් කරද්දි, පාරට එන වාහන ප්‍රමාණය අඩු වේ. එමෙන්ම සාමාන්‍ය ජනයාටද වඩා ඉක්මනින් යෑමේ හැකියාව ලැබේ. එවිට අඩු මුදලක් දී යාහැකි ස්තරයයි වැඩි මුදලක් දීල යාහැකි ස්තරයයි, අතර යම් තරගයක් ඇති වේ.
138 බස් මාර්ගයෙ AC බස් එකක් සරල භාෂාවෙන් කියනවනම් බෙහෙතකටවත් සොයාගැනීම අසීරුය. එනිසා මහරගම, හෝමගම වැනි විශාල මධ්‍යම පාන්තික ජනතාව තමන්ගෙ පුද්ගලික වාහන ටික හයිලෙවල් පාරට අතුළු කරනවා. උදේ කාර්යාල හෝරාවන්හිදී වාහන තදබදය ඉතාම වැඩිය. 138 බස් මාර්ගයට සුඛෝපභෝගී බස් (AC බස්) යෙදවිය නොහැක්කේ ඇයි? ඊට හේතුව මාර්ග බලපත්‍ර ක්‍රමය සහ සේවා ස්තර අතර තරගකාරීත්වයක් නැතිවීමයි. බොහෝ දෙනා මේ මාර්ගය තම වාහනයෙන් ප්‍රවාහන පහසුකම් සලසා ගනුයේ කැමැත්තකින් නොවේ. කරන්න දෙයක් නැතිකමටය. මේ මාර්ගයෙ සුඛෝපභෝගී බස් සේවාවක් ඇති කළ හැකි නම් පාරට එන වාහන ප්‍රමාණය අඩු වේ. ඒත් දැනට ක්‍රියාත්මක රෙගුලාසි පොදු ප්‍රවාහන වෙළෙඳපොළට නවකයකුට ඇතුළුවීමට මෙන්ම තරගකාරීත්වයක් ඇති කිරීමට ඉඩසලසන්නේ නැත. බොහෝ මධ්‍යම පාන්තික ජනතාව ජීවත් වෙන මොරටුව, බත්තරමුල්ල, මාලබේ, වත්තල, ජාඇළ පැතිවලත් තත්ත්වය මෙයමය.
බොහෝ දෙනෙකු දුම්රිය ගැනද කතා කරති. දුම්රිය කියන්නේ රජයට අයිති ඒකාධිකාරයකි. කිසිම තරගයක් නැත. එනිසා කිසිදු දියුණුවක්ද නැත. මෙයට රජය තව මුදල් යොදනවා නම් සාර්ථක කරන්න පුළුවන් කියා ඇතැම්හු සිතති. තරගකාරීත්වයක් නැති තාක් කොතරම් දුම්රිය පෙට්ටි සහ දුම්රිය එන්ජින් ගෙනාවද දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව ලාභ නොලැබේ. සේවාව ගුණාත්මකද නැත. දුම්රිය ප්‍රශ්නයට ලබාදිය හැකි සාර්ථක විසඳුමක් නම් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ දුම්රිය පීලි අයිතිය රජය සතුව පවත්වාගනිමින් දුම්රිය පීලිවල ධාවනයට පුද්ගලික අංශයටත් අවස්ථාව දීමය. එවිට පුද්ගලික අංශයට වැඩිපුර මුදලක් අයකර උපරිම සේවාවක් සපයන දුම්රිය එන්ජින් සහ දුම්රිය මැදිරි පොදු ප්‍රවාහන වෙළෙඳපොළට ඉදිරිපත් කළ හැක. එවිට GPS තාක්ෂණය ඔස්සේ දුම්රිය ඇති ස්ථානය වේලාව තමන් අත ඇති සුහුරු දුරකථනයෙන් පහසුවෙන් සාමාන්‍ය ජනයාට දැනගත හැකිය. COVID -19න් පසු සමාජ දුරස්ථභාවය පවත්වා ගැනීමට බස් රථවල මෙන්ම දුම්රියවලද වෙනදා මෙන් තෙරපිලා යා නොහැක. ඒ නිසා වැඩිපුර යාහැකි අන්දමින් බස්රථ මෙන්ම දුම්රියද අනිවාර්යයෙන්ම සේවයට එකතු විය යුතුමය. එනිසා ජනතා අඩු විරෝධයක් සහ ආශිර්වාදයත් සමග ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ ප්‍රතිසංස්කරණ කරන්න හොඳම අවස්ථාව මෙයයි.
තෙවැනි කාරණය වනුයේ හොඳ සහ ගුණාත්මක සේවාවක් සැපයුවද සේවාවට සරිලන ආකාරයේ ආදායම වැඩි කර ගැනීමට සේවා සපයන්නන්ට අවස්ථාවක් නොමැති වීමයි. පෞද්ගලික බස් රථ හිමියන්ගේ පාර්ශ්වයෙන් ඔවුන් කෙතරම් හොඳ සේවාවක් සැපයුවද ඔවුන්ට ඒ සඳහා අමතර මුදලක් අය කළ නොහැක. සරලව පැහැදිලි කරනවා නම් තත්ත්වයෙන් උසස් අලුත් බස් රථයක් ධාවනයට යෙදවූවද, තත්ත්වයෙන් පරණ, ලාභ බස් රථයක් පාරට දැම්මත් ගමනාන්තය සඳහා අයකළ හැක්කේ එකම ගාස්තුවකි. බස් ගාස්තුව වෙනස් වනුයේ දුර අනුවය. සේවාව අනුව අය කරන ගාස්තුව වෙනස් වන ප්‍රමාණය ඉතා සීමිතයි. ඒ නිසා දශක දෙක තුනක් තිස්සේ මෙරට මාර්ගවලට ධාවනයට නව බස් රථ එකතුවන්නේ නැත.
මෙරට බස් කර්මාන්තයට වඩා taxi කර්මාන්තය ඉදිරියට ගියේ එනිසාය. App එක අනුව ඉල්ලුම වැඩි වෙලාවට ගාස්තු වැඩිය. ඉල්ලුම අඩු වෙලාවට ගාස්තු අඩුයි. රාත්‍රි කාලයේ සේවා සැපයීමේදී වැඩි ගාස්තුවක් අය කිරීමට අවස්ථාව ලබාදී ඇත. ගුවන් ටිකට් පත් වල මිල ගණන් නිතරම ඉහළ පහළ යන්නේ මෙකී කාරණය නිසාය. ලෝක වෙළෙඳපොළේ තෙල් මිල ඉහළ පහළ යද්දී, නත්තල් සමයට මෙන්ම අලුත් අවුරුදු සමයට ගුවන් ගමන් සඳහා ඉල්ලුම වැඩි වේ. එහිදී නිතර ටිකට්පතේ මිල වෙනස් වේ. සෑම ගුවන්යානාවකම ටිකට්පතක මිල අදාළ ගුවන් ගමන් මෙහෙයවන රටවල්වලින් පාලනය කළහොත් ගුවන්යානා ක්ෂේත්‍රයට ඇතිවෙන තත්ත්වය සුවදායී නොවනු ඇත. Route permit ක්‍රමය නැති කළොත් ඇතිවන ගැටලුවක් ලෙසින් බොහෝ දෙනා පෙන්වා දෙන දෙයක් ඇත. එනම් සැමදෙනාම වැඩිපුර සෙනඟ ඇති මාර්ග සඳහා බස් රථ යෙදීමට උත්සාහ ගැනීම සහ එනිසා දුෂ්කර පළාත්වල ධාවනයට බස් ධාවනය තවදුරටත් අඩාළ වන බවයි. එහිදී දුෂ්කර පළාත්වල ධාවනය වන බස්වලට සෙනඟ අඩු බැවින් වැඩි ගමන් ගාස්තුවක් අය කිරීමට සිදුවේ. එසේ සිදු නොවුණහොත් එයට ව්‍යාපාරයක් ලෙසින් පැවැත්මක් නැත. ආණ්ඩුවෙන් බස් ධාවනයට යෙදෙව්වද අඩු ගමන් ගාස්තුවක් යටතේ ප්‍රවාහන සේවා ලබාගත්තද, වක්‍රාකාරයෙන් බදු ලෙසින් ඒ මුදල අප ආපසු රජයට ගෙවන්නෙමු. එනිසා එවැනි අවස්ථාවලදී දැනට අත්හදා බලා ඇති බස්රථ සඳහා මුදල් ගෙවන කාඩ් ක්‍රමය තුළින් රජයට යම් සහනාධාරයක් ලබාදීම පිළිබඳ සලකා බැලිය හැකිය. එමෙන්ම වැඩිහිටි පුරවැසියන්ට මෙන්ම ආබාධිත පුද්ගලයන්ටද එම කාඩ්පත් මගින් යම් සහනදායී මිලකට ප්‍රවාහන පහසුකම් ලබාදීමට අවස්ථාව ඇත.
මෙරට ප්‍රවාහන ප්‍රශ්නය ඉතා සංකීර්ණයි. මාර්ග පද්ධතියේ තිබෙන දුර්වලතා ඇතැම් මංසන්ධි පටු වීම සහ ප්‍රමාණවත් තරම් පළල් නොවීම වැනි පැති ගණනාවක් මේ ගැටලුව පිටුපස ගැට ගැසී ඇත. මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ මහතා මේ පිළිබඳ ගැඹුරු හැදෑරීම් ගණනාවක් කර තිබේ.
2021 ජුනි 25 වන දින අරුණ පුවත්පතේ පළ වූ ලිපියක්