මෑත කාලය ශ්‍රී ලංකාවට වාසනාවන්ත නොවූ බව සමාජ මාධ්‍යවල බොහෝ දෙනා පළ කර තිබුණු අදහසකි. පවතින වැසි කාලගුණය, කොවිඩ් හි තුන්වෙනි රැල්ල සහ ගිලෙන නැව මේ අවාසනාවන්ත බව ගෙන හැර පාන උදාහරණ ලෙසින් ගෙන හැර දක්වා තිබිණි. හොලිවුඩ් තරුවක් වන විල් ස්මිත් පිළිබඳ වාර්තා චිත්‍රපටයක් (Documentary) නරඹන අතරතුර ඇත්තටම වාසනාව කියන්නේ කුමක්ද යන්න පිළිබදව මට සිහිපත් විය. ස්මිත් ඔහුගේ නිහතමානී ආරම්භය සහ සාර්ථක වෘත්තිය ගමනට තම පියාගෙන් ලැබුණු උපදෙස් මේ චිත්‍රපටයේ දී සිහිපත් කරයි. “වාසනාව කියලා ඇත්තටම දෙයක් නැහැ. වාසනාව කියල දෙයක් තිබුණත් ඒකේ සරල තේරුම වෙන්නේ ඕනෑම අවස්ථාවකට මුහුණ දීමට ඇති පෙර සූදානමයි” (where opportunity meets preparedness). තම බොක්ස් ඔෆිස් වාර්තා දැකීමෙන් පසු අලුයම තුනට පමණ තම පියා තමාට කතා කළ ආකාරය ස්මිත් මේ චිත්‍රපටයේ දී සිහිපත් කරයි.
ශ්‍රී ලංකාව ගැන සිහිපත් කරද්දී ද මට ද සිතෙනුයේ පසුගිය දශකය තුළ අපිට කිසිදු වාසනාවක් නොතිබුණා යැයි යන්න සත්‍යයක් බවයි. ඒත් මාගේ මතය නම් අපිට ඒ වාසනාව අහිමිවී ඇත්තේ අපේ කිසි පෙර සූදානමක් නැතිවූ නිසා බවයි. එනම් අවස්ථාවක් පැමිණි පසු, එසේ නොමැතිනම් අර්බුදයක් ඇති වූ විට අපේ කිසි පෙර සූදානමක් නැත. එනිසා මේ ප්‍රතිපත්ති සැකසීමේ ඇතිවන ප්‍රමාදය මේ හැම අවස්ථාවකදීම අප වෙත යම්කිසි වියදමක් හෝ පාඩුවක් ඇති කරයි.
නැව් හා නාවික කර්මාන්තය පිළිබද නීති ප්‍රතිසංස්කරණ යනු ප්‍රතිපත්ති ප්‍රතිසංස්කරණයේ එක අංශයකි. මෙය අප බොහෝ කල්මැරූ එක් අංශයක් පමණි. X-Press Pearl නෞකාව ඉන්දියන් සාගරයේ මුතු ඇටයට අයිති මුහුදු තීරයේ , ජල තීරයේ (territorial sea) ගිලී යෑම, ආර්ථික විද්‍යාව සහ අපගේ ප්‍රතිපත්ති නැවත ඇගයීමට ලක් කළ යුතු බවට ලබාදෙන සංඥාවකි.
නැවක ඇති වූ ගින්නක් සහ රටේ නැව් හා නාවික ප්‍රතිපත්තිය අතර තියෙන සම්බන්ධය කුමක්දැයි ඇතැමෙක්ට මෙහිදී ගැටලුවක් පැන නැගිය හැක. ඉන් එහා ගොස් මේ හැමදේම ආර්ථික විද්‍යාවට සම්බන්ධ වෙන්නේ කෙසේදැයි තවකෙක් ප්‍රශ්න කළ හැකිය. ගින්නක් මැඩ පවත්වන්න ආර්ථික විද්‍යාවේ ක්‍රමවේදයක් හෝ ආකෘතියක් නැති බව සත්‍යකි. නමුත් නිවැරදි ආර්ථික ප්‍රතිපත්තියක් මගින් අපට ගිනි නිවන භටයින්, අවශ්‍ය තාක්ෂණය හා හවුල්කරුවන්ගෙන් සමන්විත ආර්ථික පරිසර පද්ධතියක් නිර්මාණය කරන්න හැකියාව තිබේ. එවිට පහසුවෙන්ම මෙවැනි පරිමාණයකින් යුතු හදිසි අවස්ථාවකට මුහුණ දෙන්න අපට හැකියාව ලැබේ. එවැනි ප්‍රතිපත්තියක් අප සතු වූයේ නම් මීට විකල්පයක් ඉදිරිපත් කිරීමට අපිට හැකියාව තිබුණු අතර ඒ මගින් අපේ මිල කළ නොහැකි සමුද්‍රිය පරිසරය හා අපේ වෙරළ තීරය මෙවන් ව්‍යසනයකින් වළක්වා ගැනීමට පවා හැකියාව තිබිණි.
හොඳ ප්‍රතිපත්තියක් තිබීම කොතරම් ප්‍රයෝජනවත් ද?
හදිසි ගින්නක් හා මෙම පරිමාණයේ සිදුවීමක් වළක්වාගැනීමට ඇති හැකියාව අනිවාර්යෙන් හේතු ගණනාවකින්ම යුක්තය. මෙවැනි ගින්නක් දුර්ලභ සිදුවීමකි. කොළඹ වරාය හා ශ්‍රී ලංකාව පසුකර පෝෂක යාත්‍රා [Feeder Vessels] හා ප්‍රධාන පෙළේ නැව් [Main Liners] රාශියක් ගමන් කරයි. එමෙන්ම ලොව ‘හොඳම බහලුම් පර්යන්තය’ (Best Container Terminals) ලයිස්තුවේ 24 වන ස්ථානයේ හිමිව ඇත්තේ ද ලංකාවටය. එවන් පසුබිමක ගින්නක් මැඩපැවැත්වීමට ක්‍රමවේදයක් නොතිබුණේ කෙසේ ද යන්න පිළිබදව සේද මාවතේ එක් කේන්ද්‍රස්ථානයක් වීමට අපේක්ෂා කරන රටක් ලෙසින් අපි අපෙන්ම අසාගත යුතු ප්‍රශ්නයකි.
අයහපත් මෝසම් කාලගුණය සහ ඉන්දියානු ගිනි නිවීමේ යාත්‍රා දින දෙකක් හෝ තුනක් අපේ රටට පැමිණීමට ගත කරපු කාලයත් එක්කම මේ වාසනාව කියන මාතෘකාව පිළිබඳ සාකච්ඡා බොහෝමයක් ඇතිවිණි. එසේ වුවද ඉතාමත්ම ඉක්මනින් ගවේෂණය කළ යුතු දෙයක් වනුයේ විශේෂයෙන් කොළඹ වරාය කලාපීය සංක්‍රමණ සහ කන්ටේනර් බහාලුම් බෙදාහැරීමේ කේන්ද්‍රස්ථානයක් (regional transhipment hub) වන පසුබිමක ශ්‍රී ලංකාවට සමුද්‍රිය ගිනි නිවීමේ සේවා වැනි ප්‍රමාණවත් සහයක සේවා (auxiliary services) නොතිබුනේ මන්ද යන්නයි.
මෙවන් හදිසි අවස්ථාවක් මග හරවා ගැනීමට අපගේ කැපවීම පිළිබඳ ප්‍රශ්නයක් නැත. මෙහි අපේ ප්‍රශ්නය වනුයේ මෙවැනි තත්ත්වයක් මැඩ පවත්වා ගැනීමට අවශ්‍ය තාක්ෂණය සහ ජාත්‍යන්තර ව්‍යාපාර ගෙන ඒමට රටේ සරිලන ප්‍රතිපත්තියක් නොමැතිකමය. නිසැකවම එය MV X-Press Pearl නෞකාවේ ගින්න නවත්වා ගැනීමට තිබූ බොහෝ විකල්පවලින් එකකි. එය එකම විකල්පය නොවේ. ඒ උසස් තාක්ෂණයෙන් යුතු වුවද නැව් ගැඹුරු මුහුදට ගිලී ගිය සිදුවීම් ඕනෑ තරම්ය.
මෙහි ආර්ථික තර්කය නම් ගින්න පාලනය කිරීමට හා සමුද්‍ර ජීවීන්ට වන හානිය වළක්වා ගැනීමට අපට තිබිය හැකි විකල්ප මොනවා ද යන්නයි. ශ්‍රී ලංකාවේ වරාය අධිකාරියේ ගිනි නිවීමේ ඒකකය හා ශ්‍රී ලංකා ගුවන් හමුදාව ගින්න ආරම්භක අවධියේ සිටම නැවැත්වීමට උපරිම උත්සාහයක් ගනු ලැබීය. එක් වීඩියෝ පටයකින් පැහැදිලි වූයේ හෙලිකොප්ටරයක සිටි නිලධාරියෙකු ගින්න මැඩපැවැත්වීමට බෑග් වලින් රසායනික ද්‍රව්‍ය කිහිපයක් විසි කරන අයුරුයි. ඔවුන්ගේ උත්සාහය අගය කරන අතරම නූතන ලෝකයේ වඩා දියුණු හෙලිකොප්ටර් ගුවන් යානා සහ ගිනි නිවීමේ යාත්‍රා ඇති අතර අපේ ගුවන් හමුදා හෙලිකොප්ටර් සහ නාවික යාත්‍රා එවැනි මහා පරිමාණයේ ගින්නක් මැඩපැවැත්වීමට නිර්මාණය කර නැති බව මෙහිදී සිහිපත් කළ යුතුය. නැව් කර්මාන්තයේ එවැනි පහසුකම් සපයන සමාගම් රාශියක් ඇත. නැව් කර්මාන්තය එක් පද්ධතියක් වන අතරම බහාලුම් ප්‍රවාහනය එහි එක් කුඩා කොටසක් පමණකි.
සෑම මොහොතේම රජයට ඇඟිල්ල දිගු කරමින් අපේ රටේ එවැනි අධිතාක්ෂණික යාත්‍රා හා ගුවන් යාත්‍රා නැතිකම ගැන ප්‍රශ්න කළද, සරලම පිළිතුර වෙන්නේ ගින්න මැඩපැවැත්වීම රජයේ වගකීමක් නොවන බවයි. එවැනි දැවැන්ත ආයෝජනයක් කිරීමට අපේ රජයට අවශ්‍ය මුදල් නැත. එහෙත් අපේ රට තුළ එවැනි ආධාරක සේවාවන් ස්ථාපිත කළ හැකි නැව් කර්මාන්ත හා සම්බන්ධ ව්‍යාපාරික පරිසරයක් නිර්මාණය කිරීම ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයින්ගේ වගකීමකි.
එවැනි සමාගම් තම ව්‍යාපාර ශ්‍රී ලංකාවේ ස්ථාපිත නොකරන්න හේතු කිහිපයකි. එක් ප්‍රධාන හේතුවක් වෙන්නේ විශාල නැව් සමාගම් ලංකාවේ නොමැති විට ඒවාට ආධාරක ව්‍යාපාර (supportive businesses) වලට ලංකාවට ඇතුළුවීමට ඇතුළු වීමට කිසිදු හේතුවක් නොමැති වීමයි. එසේනම් දැන් අපි ඇසිය යුතු ප්‍රශ්නයක් වන්නේ ප්‍රධාන නැව් සමාගම් හෝ මෙවන් මහා පරිමාණයේ සමාගම් ශ්‍රී ලංකා වෙළඳපොලට ඇතුළු නොවන්නේ ඇයි ද යන්නයි. එයට හේතුව නම් සමාගමේ හිමිකාරීත්වයෙන් 51%ක් දේශීය ආයතනයකට තිබිය යුතු බව ට අපේ රටේ නීතියක් ඇති නිසාය. කලාපයේ සහ ගෝලීය වශයෙන් වඩා හොඳ විකල්ප රාශියක් තිබියදී දේශීය සමාගමට 51% හිමිකාරීත්වයක් ලබාදීමෙන් ගෝලීය වශයෙන් පිළිගත් විශාල නැව් සමාගමකට ශ්‍රී ලංකාවට ඇතුළුවීමට කිසිදු හේතුවක් නැත.
ශ්‍රී ලංකාව තවමත් එහි පුරාවිද්‍යාත්මක නීති වලට ඇලී සිටින නිසාත් සමුද්‍ර කේන්ද්‍ර ස්ථානයක් බවට පරිවර්තනය නොවීම වැනි කාරනා හේතුවෙන්, මෙවැනි උසස් තාක්ෂණයෙන් යුත් සමාගම් හා ඒවාට අදාළ උපකාරක සේවාවන් සහිත ව්‍යාපාර කිසිවක් ශ්‍රී ලංකාවට ඇතුළු නොවේ. එමෙන්ම මෙහි ප්‍රතිසංස්කරණයක් සිදු නොවුවහොත් තව වසර පහකට පසුවත් අප මේ සාකච්චාවේ ම නිරත වනු ඇත.
ඉතාමත් සක්‍රීය කර්මාන්තයක ගොළුබෙල්ලන්ගේ වේගයෙන් ගමන් කිරීම නිසා ශ්‍රී ලංකාව සමුද්‍රීය කේන්ද්‍රස්ථානයක් බවට පත්කිරීමට අසමත් වී ඇත. තවද මේ හේතුවෙන් අප ඉහළ බහාලුම් පමණක් ප්‍රවාහනය කළ හැකි වරායක් බවට පත්වී ඇති අතර - එය දැන් නැගෙනහිර හා බටහිර බහාලුම් පර්යන්ත ක්‍රියාත්මක කිරීමේ ප්‍රමාදයන් සමඟ සංතෘප්තයකට (saturation) පැමිණෙමින් තිබේ. වත්මන් ක්‍රමය තුළ ප්‍රතිලාභීන් බොහෝමයක් සිටින බැවින් මෙම නීති ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීමට විරුද්ධව ඇති බලපෑම් ඉතා ඉහළය. ප්‍රතිසංස්කරණ කිරීමට උත්සාහ කළ ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයෝ දැනටමත් අසාර්ථක වී හෝ අසාර්ථක වීමට සූදානම්ව සිටිති.
කෙසේ වුවද පාර්ලිමේන්තුවේදී අපගේ ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයින් ජාත්‍යන්තර සමුද්‍රීය සංවිධානය යටතේ ඇති ගෝලීය සම්මුතීන් සඳහා ආධාරක නීති සම්පාදනය කර තිබේද යන්න නැවත ඇගයීමට ලක් කළ යුතුය. නැව තවමත් අපේ භෞමික මුහුදු සීමාව තුළ පවතින බැවින්, නැව් සමාගමට අදාළවන නීතිමය රාමුව එයයි. එහෙත් සමුද්‍රීය කේන්ද්‍රස්ථානයක් බවට පත්වීමට අවශ්‍ය නීතිමය රාමුවක් නොමැතිව ශ්‍රී ලංකාව විශාල රක්ෂණ සමාගම් සහ ඔවුන්ගේ පළපුරුදු නීතිඥයින් සමඟ මෙවැනි සිදුවීම් වලට මුහුණ දීමට අභියෝගයක් වන බව නොඅනුමානයි. අපගේ මෝටර් රථ රක්ෂණ සමාගම් වලට සමානව වන්දි ගෙවීමෙන් බේරීමට ඔවුන් සෑම විටම නීතිමය හේතු සොයා ගනු ඇත. අවසාන වශයෙන්, දුප්පත් ශ්‍රී ලාංකික බදු ගෙවන්නන්ට අපගේ පෞරාණික වෙරළ තීරයන්, සමුද්‍රීය පරිසරය, ධීවර අංශය, සංචාරක අංශය සහ සිද්ධියට සම්බන්ධ සියලු කර්මාන්ත හා ජීවනෝපායන් සඳහා සිදුවන සම්පූර්ණ පාඩුව දරා ගැනීමට සිදුවේ.
බොහෝ ශ්‍රී ලාංකිකයින්ගේ මතය වන්නේ මෙම සිදුවීම අතරතුර වාසනාව අපේ පැත්තේ නොතිබුණු බවයි. විල් ස්මිත්ගේ පියා නිවැරදියි නම්, ගින්න මැඩපැවැත්වීමේ වාසනාව ශ්‍රී ලාංකිකයන්ට නොතිබූ බව සත්‍යයකි; ගින්නෙහි ස්වරූපයෙන් ඇති වූ අවස්ථාව මගින් අපගේ නැව් හා නාවික කර්මාන්තයේ දශක ගණනාවක් තිස්සේ සිදුවී ඇති පසුබැසීම ඉස්මතුවීය. ඉතිරි සියල්ලම ඉතිහාසගතයි.
2021 ජුනි 11 වන දින අරුණ පුවත්පතේ පළ වූ ලිපියක්