මූල්‍ය අර්බුදයේ ගිලෙන තෙල් සංස්ථාව ඈවර කරමුද?

සංජීව ජයවීර විසිනි

‘‘ෆේස් ද නේෂන්’’ යනුවෙන් මෑතක දී පැවැත් වූ රූපවාහිනී සාකච්ඡාවක දී වඩාත් පෞද්ගලික අංශයේ අත්දැකීම් ඇති ආර්ථික විද්‍යාඥ පිරිසක් අදහස් පළ කළහ. ඔවුන් කථිකා කළේ මෑතක දී පෙට්‍ර්ල්, ටීසල් ඇතුළු ඉන්ධන මිල වැඩි වීම ගැනයි. ඒ සඳහා සහභාගි වූයේ මුර්තාසා ජැෆර්ජි (ඇඩ්වොකාට ආයතනයේ සභාපති) නිශාන් ද මැල් (වෙරීටේ රිසර්ච් ආයතනයේ විධායක අධ්‍යක්ෂ) ආචාර්ය අනිලා ඩයස් බණ්ඩාරනායක (ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකුවේ හිටපු සහකාර අධිපති) ශිරාන් ප්‍රනාන්දු (වාණිජ මණ්ඩලයේ ප්‍රධාන ආර්ථික විශේෂඥ) යන අයයි.

ශ්‍රී ලංකාව ආර්ථික වශයෙන් මුහුණ පා ඇති අන්තරායකාරී තත්ත්වය අවබෝධ කර ගන්නට කිසිදු වෑයමක් නොදැරූ එම සාකච්ඡාව අහන්නට අපූරු කතිකාවක් විය. ඉන්ධන මිල වැඩි කිරීම තරමක් පමාවී සිදු වුව ද එය නොවැළැක්විය හැකි වූවකැයි සැවොම පිළිගෙන තෘප්ත වූවෝය. එහිදී මතු වූ ප්‍රධාන කාරණා කිහිපයක් මෙසේය.

මුර්තාසා ජැෆර්ජි මෙසේ කීවේය.

රජයේ මැදිහත් වීම නිසා වෙළෙඳපොළ බලවේගවලට අනුව මෙහෙයුම් සිදු වෙන්න ඉඩක් නැහැ. සෑම දෙයක්ම හොඳය යන මායාව නිර්මාණය කරමින් ඒ නිසා දැනට තිබෙන ගැටලු තවත් දිගින් දිගටම පවතිනවා. රජය විදේශ විනිමය ගැටලුව විසඳන්නට උත්සාහ කරනුයේ ද්‍රව්‍යශීලතා අර්බුද කළමනාකරණය අරමුණ කරගත් මෙවලම් භාවිතයෙනි. අප අවුරුද්දකට ඉන්ධන ආනයනය උදෙසා ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 3.5ක් වැය කරනවා. (බැරලයකට ඩොලර් 70 සාමාන්‍ය මිල පවතින විට) වැඩියෙන්ම මුදල් වැය කරන ආනයනය එයයි. සංශෝධනය කළ මිලෙන් අවාසනාවකට මෙන් තවමත් ඩීසල් සඳහා යන වියදම පියවෙන්නේ නෑ. රජය මිල වැඩි කිරීම් කළ යුතුව තිබුණේ අදියර වශයෙන්. නවදිල්ලියේ පැට්‍ර්ටල් ලීටරයක මිල රු. 250ක් බව ඔහු කීවේය.

ලෝක බැංකුව විසින් කරන ලද අධ්‍යනයකට අනුව ඉන්ධන සහනාධාරයෙන් ප්‍රයෝජන ලබන්නේ සියයට 30ක් වූ වඩා ධනවත් අයයි. ඔවුහු මුළු සහනාධාරවලින් සියයට 70ක් බුක්ති විඳිමින් සිටිති. ජනගහනයෙන් වඩාත් දුප්පත් කොටස ඉන්ධන උදෙසා දරන ඉහළ වියදම් ලිහිල් කළ යුතු බවට යෝජනා කළ ඔහු සියල්ලටම පොදුවේ සිල්ලර මිලෙන් දෙන සහනයන් වෙනුවට ඔවුන්ට සමෘද්ධි සහනාධාරය වැනි මූල්‍ය සහනයක් දිය යුතු බව කියයි. ඔහු කියන්නේ ඉන්ධන මිල සමග දේශපාලන හරඹ නොකර ලෙසයි. ඒ නිසා ආර්ථිකයේ මහා හැදැසක් නිර්මාණය වේ. 2019දී රජය තනි පුද්ගලයකු උදෙසා හඳුන්වා දුන් බදු සහන සීමාව අවුරුද්දකට රුපියල්  මිලියන තුනක් වීම ගැන විමතිය පළ කරන ඔහු, එය රටේ ඒකපුද්ගල ආදායම මෙන් සියයට 400ක් බවද කියයි. මෙය සිංගප්පූරුවට ඕස්ට්‍රේලියාව වැනි රටවලට වඩා හාත්පසින් වෙනස් තත්ත්වයකි. ශ්‍රී ලංකාවට වඩා බෙහෙවින් වැඩි ඒක පුද්ගල ආදායමක් ඇති එම රටවල බදු සහන සීමාව සාමාන්‍යයෙන් ඒක පුද්ගල ආදායමෙන් සියයට 20කි.

ආචාර්ය අනිලා ඩයස් බණ්ඩාරනායක මෙසේ කීවාය.

වඩාත් යහපත් අනාගතයක් උදෙසා ඇතැම් අසීරු වැඩකටයුතුවලට නම්මවා ගනු සඳහා නායකත්වය දැඩි තීරණ ගත යුතුය. දැනට රටේ ආර්ථිකයේ කළමනාකරණය භාරව ඉන්නා උදවිය ගැඹුරේ එරී සිටිති.‘‘ෆේස් ද නේෂන්’’ යනුවෙන් මෑතක දී පැවැත් වූ රූපවාහිනී සාකච්ඡාවක දී වඩාත් පෞද්ගලික අංශයේ අත්දැකීම් ඇති ආර්ථික විද්‍යාඥ පිරිසක් අදහස් පළ කළහ. ඔවුන් කථිකා කළේ මෑතක දී පෙට්‍ර්ල්, ටීසල් ඇතුළු ඉන්ධන මිල වැඩි වීම ගැනයි. ඒ සඳහා සහභාගි වූයේ මුර්තාසා ජැෆර්ජි (ඇඩ්වොකාට ආයතනයේ සභාපති) නිශාන් ද මැල් (වෙරීටේ රිසර්ච් ආයතනයේ විධායක අධ්‍යක්ෂ) ආචාර්ය අනිලා ඩයස් බණ්ඩාරනායක (ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකුවේ හිටපු සහකාර අධිපති) ශිරාන් ප්‍රනාන්දු (වාණිජ මණ්ඩලයේ ප්‍රධාන ආර්ථික විශේෂඥ) යන අයයි.

ශ්‍රී ලංකාව ආර්ථික වශයෙන් මුහුණ පා ඇති අන්තරායකාරී තත්ත්වය අවබෝධ කර ගන්නට කිසිදු වෑයමක් නොදැරූ එම සාකච්ඡාව අහන්නට අපූරු කතිකාවක් විය. ඉන්ධන මිල වැඩි කිරීම තරමක් පමාවී සිදු වුව ද එය නොවැළැක්විය හැකි වූවකැයි සැවොම පිළිගෙන තෘප්ත වූවෝය. එහිදී මතු වූ ප්‍රධාන කාරණා කිහිපයක් මෙසේය.

මුර්තාසා ජැෆර්ජි මෙසේ කීවේය.

රජයේ මැදිහත් වීම නිසා වෙළෙඳපොළ බලවේගවලට අනුව මෙහෙයුම් සිදු වෙන්න ඉඩක් නැහැ. සෑම දෙයක්ම හොඳය යන මායාව නිර්මාණය කරමින් ඒ නිසා දැනට තිබෙන ගැටලු තවත් දිගින් දිගටම පවතිනවා. රජය විදේශ විනිමය ගැටලුව විසඳන්නට උත්සාහ කරනුයේ ද්‍රව්‍යශීලතා අර්බුද කළමනාකරණය අරමුණ කරගත් මෙවලම් භාවිතයෙනි. අප අවුරුද්දකට ඉන්ධන ආනයනය උදෙසා ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 3.5ක් වැය කරනවා. (බැරලයකට ඩොලර් 70 සාමාන්‍ය මිල පවතින විට) වැඩියෙන්ම මුදල් වැය කරන ආනයනය එයයි. සංශෝධනය කළ මිලෙන් අවාසනාවකට මෙන් තවමත් ඩීසල් සඳහා යන වියදම පියවෙන්නේ නෑ. රජය මිල වැඩි කිරීම් කළ යුතුව තිබුණේ අදියර වශයෙන්. නවදිල්ලියේ පැට්‍ර්ටල් ලීටරයක මිල රු. 250ක් බව ඔහු කීවේය.

ලෝක බැංකුව විසින් කරන ලද අධ්‍යනයකට අනුව ඉන්ධන සහනාධාරයෙන් ප්‍රයෝජන ලබන්නේ සියයට 30ක් වූ වඩා ධනවත් අයයි. ඔවුහු මුළු සහනාධාරවලින් සියයට 70ක් බුක්ති විඳිමින් සිටිති. ජනගහනයෙන් වඩාත් දුප්පත් කොටස ඉන්ධන උදෙසා දරන ඉහළ වියදම් ලිහිල් කළ යුතු බවට යෝජනා කළ ඔහු සියල්ලටම පොදුවේ සිල්ලර මිලෙන් දෙන සහනයන් වෙනුවට ඔවුන්ට සමෘද්ධි සහනාධාරය වැනි මූල්‍ය සහනයක් දිය යුතු බව කියයි. ඔහු කියන්නේ ඉන්ධන මිල සමග දේශපාලන හරඹ නොකර ලෙසයි. ඒ නිසා ආර්ථිකයේ මහා හැදැසක් නිර්මාණය වේ. 2019දී රජය තනි පුද්ගලයකු උදෙසා හඳුන්වා දුන් බදු සහන සීමාව අවුරුද්දකට රුපියල්  මිලියන තුනක් වීම ගැන විමතිය පළ කරන ඔහු, එය රටේ ඒකපුද්ගල ආදායම මෙන් සියයට 400ක් බවද කියයි. මෙය සිංගප්පූරුවට ඕස්ට්‍රේලියාව වැනි රටවලට වඩා හාත්පසින් වෙනස් තත්ත්වයකි. ශ්‍රී ලංකාවට වඩා බෙහෙවින් වැඩි ඒක පුද්ගල ආදායමක් ඇති එම රටවල බදු සහන සීමාව සාමාන්‍යයෙන් ඒක පුද්ගල ආදායමෙන් සියයට 20කි.

ආචාර්ය අනිලා ඩයස් බණ්ඩාරනායක මෙසේ කීවාය.

වඩාත් යහපත් අනාගතයක් උදෙසා ඇතැම් අසීරු වැඩකටයුතුවලට නම්මවා ගනු සඳහා නායකත්වය දැඩි තීරණ ගත යුතුය. දැනට රටේ ආර්ථිකයේ කළමනාකරණය භාරව ඉන්නා උදවිය ගැඹුරේ එරී සිටිති.

2015 පෙර පාර්ලිමේන්තුවේ අධීක්ෂණ කමිටුවකට ඇය සහභාගි වූ කාලයේ බොහෝ මන්ත්‍රීවරුන් ඒවාට සහභාගි නොවූ බවත්, පැමිණි මන්ත්‍රීවරු විෂය ගැන අවබෝධයක් නොතිබූ බවත් ඇය කියා සිටියාය. පෞද්ගලික අංශ දැඩි ලෙස විවේචනය කළ ඇය, ඔවුන් කතාව වැඩියෙන් කරන වැඩ නොකරන පිරිසක් ලෙස හඳුන්වා දුන්නේය. එහෙත් අවාසනාවකට මෙන් ඇය, ඇය ද කලක් කටයුතු කළ ‘‘මන්දෝත්සාහී, කාර්යක්ෂම භාවයෙන් තොර රාජ්‍ය අංශය ගැන යමක් කීම ප්‍රතික්ෂේප කළාය.

නිශාන් ද මැල් මෙසේ පැවසීය.

වර්තමාන රජය බලයට පත් වූ විට අතිරික්ත බදු අඩු කරනු ලැබුවා. එවිට රජයේ ආදායම බොහෝ සෙයින් පහත වැටුණු අතර, එය රු. බිලියන 600ක පමණ ගණනකි. මෙම පියවර ගනු ලැබුවේ ආර්ථික වර්ධනය පිණිස වූ උත්තේජන ක්‍රියාවක් ලෙසයි.

මෙම පියවර මගින් අපේක්ෂිත ප්‍රතිඵල ලැබුණේ ද යන්න ගැන තීරණය කිරීමට මෙතෙක් විමර්ශනයක් සිදු කර නැත. අපේ රටේ සැබෑ ආර්ථික දත්ත ​ෙනාතිබීම ගැන ඔහු කනගාටු වූයේය. මේ නිසා රජය විසින් ගනු ලැබූ විවිධ පියවර පසු විපරම් කොට විග්‍රහ කර ගැනීමේ අවස්ථාව වැළකී ගිය බවත්, එමගින් අනාගත සැලසුම් යටපත් වන බවත් ඔහු කියා සිටියේය. බැඳුම්කර මගඩියට සම්බන්ධ ඇතැම් දත්තවලට ප්‍රවේශ වීම වැළකීම උදෙසා මහ බැංකුව අධිකරණයේ නඩුවක් ගොනු කළ බව ඔහු උදාහරණයක් සේ දැක්වීය. මොවුන් නීතිපති දෙපාර්තමේන්තුවට විරුද්ධව පෙනී සිටීමට අධික මිලක් ගෙවා පෞද්ගලික නීතිඥ සහාය ලබාගත් බව ඔහු කියා සිටියේය. අයවැය හිඟය පියවා ගැනීමට රජය දේශීය මූලාශ්‍රවලින් ණය ලබාගෙන ණය දෙන පොලී අනුපාතය උද්ධමන අනුපාතයට පහළ මටටමක පවත්වා ගනී. රජය කිසිදු වියදමක් නොදරා ණය මුදල් ලබා ගනී. අපේ ආර්ථිකය පවතින්නේ දරුණු අඩියකයි.

ඉන්ධන මිල සූත්‍රයක අවශ්‍යතාව

රජය ආර්ථිකය කෙසේ කළමනා කළ යුතු ද යන්න ගැන දැනුමක් සහ අවබෝධයක් ඇති සමහරු දශක කිහිපයක පටන් රජය, ඉන්ධන, විදුලිබලය, ගෑස් සහ තවත් පාරිභෝගික භාණ්ඩ හා සේවා කිහිපයක් සැපයීමේ දී, පිරිවැය සහ ලාභය එකතු කොට මිල සූත්‍රයක් පවත්වා ගත යුතුය යන මතය දැරුවෝය. 2018දී යහපාලන රජය මිල සූත්‍රයක් හඳුන්වා දුන්නේය. ඔවුන් විහිලුවටත්, විවේචනයටත් ඒ නිසා ලක් විය. මැතිවරණය හමුවේ එම ක්‍රමය භාවිත කිරීම හදිසියේම හකුලා ගැනිණි. 2003 තරම් අතීතයක දී සකස් කළ ලේඛනයකට අනුව ඉන්ධන මිල සූත්‍රය පහත ආකාරයෙන් සැකසිය යුතු බව මෙහි යෝජනා වී තිබිණි.

(CIF) පිරිවැය, රක්ෂණ සහ පිරිවහන මිල (නැව් කුලී රහිත මිල (FOB) + පිරිවහන වියදම + රක්ෂණ +  වාෂ්පීකරණ වී අපතේ යන) සියලු වියදම්වලට සහන වියදම් එකතු කිරීම (වරාය + ජැටියේ ගාස්තු  + රේගු සහ තීරු බදු + මූල්‍ය අය කිරීම් +  ගබඩා සහ පර්යත්ත වියදම් +  වෙළෙඳපොළ සහ බෙදාහැරීමේ ගාස්තු) තොග මිල තීරණය වනුයේ ඒ අනුවය.

සිල්ලට මිල තීරණය වනුයේ තොග මිලට පහත දෑ එක් කිරීමෙනි. (සියයට 5ක ලාභ තීරුව +  තොග මිලට සිල්ලට වෙළෙඳාමෙන් සහ බෙදාහරින්නන්ගේ ලාභ තීරුව වන සියයට 2.5 එකතු කිරීම + VAT බදු)

එහිදී ඉන්ධන මිල සිංගප්පූරුවේ සාමාන්‍ය Platts නැව් කුලී රහිත (FOB) මිල සහ හුවමාරු අනුපාතිකය අනුව මාසිකව සසඳා බලා තීරණය කළ යුතුය.

එය ක්‍රියාත්මක කළ හැකිව තිබුණු සරළ මිල සූත්‍රයකි. ලෝක වෙළෙඳ පොළේ තෙල් බැරලයක මිල ඇ.ඩො. 100 ඉක්මවා යන අවස්ථා ඇතුවාට සැක නැත. එවිට සිල්ලර මිල ඊටත් වැඩිවේ. කෙසේ වුවද කිසිම සේවාවක් හෝ භාණ්ඩයක් ඊට යන වියදමට අඩුවෙන් (කෙටි කාලයකට හැරෙන්නට) සැපයිය නොහැකි බව සැවොම දනිති. අවාසනාවකට දශක කිහිපයක් තිස්සේ මෙරට ආණ්ඩු කරන උදවිය මෙකී තාර්කික බව මගහැර සිටියහ. එය නිසි වේලාවේ දී නිවැරැදි දැඩි තීන්දුවක් ගැනීමට නොහැකි වීම පිළිබඳ ගැටලුවකි. ප්‍රබල ආර්ථික කළමනාකරණයක් පවත්වා ගැනීමේ අවශ්‍යතාව අභිබවා කෙටි කාලීන දේශපාලන ජනප්‍රියත්වය බලවත් වී තිබේ. නිදහස ලැබූ දා පටන්ම පෙර දැක්මක් ඇති නායකත්වයක් අපට ලැබී නැති බව පෙනී යයි. කෙසේ වුවද මහජනතාව ද මෙම වරදට ඒ හා සමානව වග කිව යුතුය. ජනතාවගේ හැටියට තමයි ආණ්ඩු ලැබෙන්නේ’’ යන කියමන මෙහිදී හරියටම ගැළපේ.

මීට අමතරව ඉන්ධන මිල ඉහළ යන අවස්ථාවල දී කාර් හිමියන් Car – Pooliy වැනි වියදම බෙදා හදා ගැනීමේ ප්‍රායෝගික ක්‍රමවලට වැඩියෙන් අනුගත වේ. මේ මගින් මූල්‍යමය වාසි හැරුණු විට වාහන තදබදය අඩු වීම සහ වායු දූෂණය අඩු වීම යන වාසි සැලසේ.

ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව (CPC) අත්විඳි පාඩු.

දැනට ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ අවසන් වශයෙන් වාර්ෂික වාර්තා ඇත්තේ 2018 දෙසැ. 31 අවසන් වන වර්ෂය සඳහා වීම ගැන මගේ කනස්සල්ල මුලින්ම පළ කළ යුතුය. රාජ්‍ය ආයතනවල සමස්තයක් වශයෙන් පවතින ආකාරයක්ෂමතාව ඒ මගින්ම පිළිබිඹු වේ. එය බෙහෙවින් හෙළා දැකිය යුතු කාර්ය චර්යාවකි. කොළඹ කොටස් වෙළෙඳපොළේ ලේඛන ගත බොහෝ සමාගම් ඔවුන්ගේ වාර්ෂික වාර්තා, මූල්‍ය වසර අවසාන වී දින 90ක් යන්නට මත්තෙන් නිකුත් කරති. ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ 2018 මූල්‍ය ප්‍රකාශන පරීක්ෂා කිරීමේ දී පහත සඳහන් තතු හෙළිදරව් වේ.

ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව (CPC) රුපියල් බිලියන 105ක පාඩුවක් අත්කරගෙන ඇත. ඉන් රු. බිලියන 82.7ක් විදේශ විනිමය අනුපාත වෙනස් වීම නිසාය. තවත් රු. බි. 12.9ක් පොලී වියදම් නිසාය. අවාසනාවකට දළ ලාභ මට්ටමේ දී (ආදායම්වලින් ඍණ වියදම් අඩු කළ විට) ද ඇත්තේ රුපියල් බිලියන 3ක පාඩුවකි. 2018 දෙසැ. 31 දිනට ශේෂ පත්‍රයෙන් ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව (CPC) රුපියල් බිලියන 325.6කි. සමුච්චිත පාඩුවක් විඳින බව පෙනේ. ණය ගැනුම් රු.බි. 296කි. එසේ වුවද රු. බි. 110.6ක බැංකු තැන්පතු භාණ්ඩාගාර බිල්පත්වල ආයෝජන සහ බැංකු ශේෂයක්ද පවතී. අනෙකුත් වගකීම් රු.බි. 313කි. රු.බි. 245.5ක අානයන උදෙසා ගෙවිය යුතු මිල ඊට අයත්ය.

විගණකාධිපති වාර්තාවට අනුව ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව ඇත්තේ බංකොළොත් භාවයේය. එහි මෙසේ කියයි. ‘‘රජයෙන් මූල්‍ය සහයෝගයක් නොමැතිව සංස්ථාව ඉදිරි කටයුතු පවත්වාගත හැකිවේද යන්න පිළිබඳ සැකයක් පවතී.’’

ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ අට වසරක ඉතිහාසය සහ තවත් වැදගත් තොරතුරු මා (2) වැනි වගුවේ ඇතුළත් කර තිබේ. 2019 හා 2021 සහ 2018 වර්ෂවල දළ මට්ටමෙන් පවා සංස්ථාව විඳ ඇත්තේ පාඩුවකි. එම වසර අටෙන් පහකම බදු ගෙවීමට පෙරාතුවම එම පාඩුව දිස්වේ. 2011 සහ 2012 වර්ෂවල බ්‍රෙන්ට් බොර තෙල් බැරලයක කලාපයේ සාමාන්‍ය මිල වූයේ ඇ.ඩො. 112කි. ඒ අනුව ඉන්ධන මිල වෙනස් නොකිරීමේ ප්‍රතිඵල එහිදී පෙනී යයි. අනෙක් අතට 2013දී බ්‍රෙන්ට් බොර තෙල් බැරලයක මිල ඇ.ඩො 109 වූ විට සංස්ථාව රු. බිලියන 26ක දළ ලාභයක් පෙන්නුම් කරන්නේ වියදමට සාපේක්ෂව ඉන්ධන මිල සංශෝධනය කළ පසුබිමකය.

ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ දුර්වල කළමනාකාරිත්වය.

අපේ ආර්ථිකය තුළ මූඛ්‍ය කාර්ය භාරයක් ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව ඉටු කරන බැවින්, එහි අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයටත්, ප්‍රධාන කළමනාකරණ තනතුරුවලටත් දක්ෂතා සනාථ කරනු ලැබූ නිපුණ අත්දැකීම් සහිත අය පත් කිරීම අත්‍යවශ්‍යය. සංස්ථාවේ වාර්ෂික වාර්තා පිරික්සූ විට එහි විධායක සභාපති ධුරය මෙරිගෝ රාමුවක මෙන් මාරු වන අයුරු පෙනී යයි. 2017දී වරින් වර පත් කළ සභාපතිවරු තිදෙනෙකි. 2018දී සභාපතිවරු දෙදෙනෙකි. ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව වැනි දැවැන්ත ආයතනයක එක දිගට එක් ප්‍රධානියකු නොමැතිව පාලනය කිරීම උගහටය. දක්ෂතාවයෙන් යුතු අය සභාපති ධුරයට පත් කිරීම සැලකිල්ලෙන් කළ යුතු වූවකි. 2017දී ඛනිජ තෙල් අමාත්‍යවරයා තම සොයුරා සභාපති ධුරයට පත් කළේය. එය සැබෑ ඥාති සංග්‍රහයකි. ඊට අමතරව හිටපු ක්‍රිකට් ක්‍රීඩකයකු සභාපති තනතුරට පත් කර තිබිණි. ඔහු ඊට අදාළ නිපුණතාවක් හෝ අත්දැකීමක් කිසිසේත් ප්‍රදර්ශනය නොකළ අයෙකි. 2007 සහ 2008 වර්ෂවල අපකීර්තියට පත් හෙජින් ගනුදෙනුව සිදු වූයේ තවත් හිටපු ක්‍රිකට් ක්‍රීඩකයකු සභාපති ධුරය දරන අවධියේය. අප කවදා මේවායින් පාඩම් උගෙන ගනිමුද? 2018දී සභාපති ධුරය ඉසුලුවේ ශ්‍රී ලංකා පරිපාලන සේවාවේ අයෙකි. විවිධ ජ්‍යෙෂ්ඨ රාජ්‍ය නිලධාරීන්ට දිය යුතු ගෞරවය දෙමින් මා කියා සිටින්නේ, මා රැකියා කරන කාලයේ එවැනි වාණිජ ව්‍යාපාරයකට අවැසි සියුම් නුවණ භාවිත කොට එවැනි තනතුරක් දැරීමට විශේෂඥ දැනුමැති සුදුස්සන් මා දැක ඇත්තේ පෞද්ගලික අංශයේ බවයි. ලෝක වෙළෙඳ පොළේ පහත වැටුණු තෙල් මිලේ වාසිය අපේ අනාගත සැපයුම් ආරක්ෂා කරගනු වස් ඉවහල් කර නොගන්නේ මන්ද යන ප්‍රශ්නය 2018 වසරේ සභාපතිවරයාගෙන් සහ අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයෙන් විමසිය යුතුය.

ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ විගණකාධිපති වාර්තාව

ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ 2017 සහ 2018 විගණකාධිපති වාර්තාව සහ ඊට සම්බන්ධ අතිරේක ආයතනවලට අදාළ විගණාධිපති වාර්තා පිළිවෙළින් පිටු 29කින් සහ පිටු 18කින් සමන්විත වේ. එය දුර්වල ගිණුම් වාර්තා තබාගත් බවට බරපතළ ලෙස කරන චෝදනාවලින් පිරුණකි. අභ්‍යන්තර පාලනය අතින් පවතින නොසැලකිල්ල, ශ්‍රී ලංකාවේ පිළිගත් ගිණුම් ප්‍රමිතීන්ට අනුකූල නොවීම, විගණන සඳහා සාක්ෂි මදිවීම, නීතියට, පාලන නීතිවලට හා නියාමනයන්ට අනුගත නොවීම,

දුර්වල කළමනාකරණ තීරණ, මෙහෙයුම් අකාර්යක්ෂමතාව ගනුදෙනු අඛණ්ඩව නොතිබීම යන කාරණා විගණන වාර්තාවේ බොහෝය.

ඒවායින් කිහිපයක් ලිපිය කෙටි කිරීම උදෙසා පහත දක්වමි. (අවශ්‍ය අයෙක් වෙතොත් ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ වෙබ් අඩවියෙන් එම විගණන වාර්තා දැකගත හැකිය)

ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ සහ වෙනත් පාර්ශ්ව අතර ගෙවිය යුතු / ලැබිය යුතු ගිණුම් වාර්තාවල වෙනස්කම් පහත සඳහන් පරිදි පිළිබිඹු වේ.

● සංස්ථාව සහ අනුබද්ධ සමාගමක් වූ සිලෝන් පෙට්‍රෝලියම් ස්ටෝරේජ් ටර්මිනල් ලිමිටඩ් අතර 2017 දෙසැ. 31ට ශේෂය රු. මිලියන 670.93කි. එය 2018 දෙසැ. 31 දිනට රු. බිලියන 2.47 දක්වා වැඩිවී ඇත.

● සංස්ථාව සහ දේශීය ආදායම් දෙපාර්තමේන්තුව අතර ශේෂය රු. මිලියන 436.78කි. ආදායම් බදු ආර්ථික සේවා ගාස්තු සහ එකතු කළ අගය මත ගෙවිය යුතු බදු ආදිය නොගෙවීම නිසා මෙම ශේෂය පෙන්නුම් කෙරේ.

● 2018 දෙසැ. 31ට විදුලි බල මණ්ඩලය සහ සංස්ථාව අතර ශේෂයේ වෙනස රු. මිලියන 778.3කි.

● ශ්‍රී ලංකා රේගුවට ගෙවිය යුතු මුදල රු. බිලියන 2.7කි.

ඉන්වන්ට්‍රි අයිතම සඳහා දැරූ රු. මි. 142.92 මුදලකට අදාල වියදම් සඳහා විගණන සාක්ෂි නොමැත.

2007 සහ 2009 වසරවල ගනුදෙනුවලට අදාළව මහජන බැංකුවට ගෙවිය යුතු රු. බි. 4.59 මුදලක් සංස්ථාවේ මූල්‍ය ප්‍රකාශයෙන් ඉවත් කොට ඇත. ඊට අමතරව ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවෙන් ඇ. ඩො. මිලියන 8.65ක් ඉල්ලා කොමර්ෂල් බැංකුව වාණිජ මහාධිකරණ​යේ නඩු පවරා ඇත. හෙජින් ගනුදෙනුව නිසා 2007-2009 ඇස්තමේන්තුගත පාඩුව රු. බිලියන 14කි.

සංස්ථාවට අයත් බෙදාහරින පිරවුම් හල් සහ භාණ්ඩාගාරයට අයත් පිරවුම් හල් වලින් එකතු කරගත යුතු මාසික උපයෝගී ගාස්තු 2014 ජනවාරි 01 පටන් එකතු කිරීම ක්‍රියාත්මක වී නොමැති නිසා පාඩුව රු. බි. 1.5කි.

සේවකයන්ගේ උපයන විට ගෙවීම් වේතනවලින් අඩු කරගත යුතු වුවද එසේ කර නැත. ඒ හරහා සංස්ථාව දැරිය යුතු මුදල 2017 දී රු. මි. 53.57කි. 2018 දී රු. මි 259.9කි.

2017 දී අමාත්‍යාංශයෙන් මහා භාණ්ඩාගාරයෙන් සහ රාජ්‍ය ව්‍යවසාය දෙපාර්තමේන්තුවේ අනුමැතියෙන් තොරව මෝටර් රථ හතක් මිලදී ගැනීම උදෙසා රු. මිලියන 307.8ක් වැයකර ඇත.

2016 මැයි මාසයේ Hyrax Oil SDN BHD  සමාගම සමග ලිහිසි ද්‍රව්‍ය මිශ්‍ර කිරීමේ කම්හලක් උදෙසා ගිවිසුමට එළඹ ඇත. පිළිගත් ක්‍රමවේදයක් අනුව එය සිදුවී නැත. එම ව්‍යාපෘතිය උදෙසා ශක්‍යතා අධ්‍යනයක් ද කර නැති බව විගණකාධිපති වාර්තාවේ දැක්වේ.

බොහෝ රටවල මෙවැනි විගණන වාර්තා ඇති ආයතනවල සිටිනා වගකිවයුතු නිලධාරීන්ට විරුද්ධව ක්‍රියා කිරීම සිදුවේ. බොහෝ රාජය ව්‍යවසාය ආයතනවල විගණකාධිපති වාර්තාව මේ හා සමාන හෝ මීට අන්ත බව මම විශ්වාස කරමි.

ඉන්ධන මිල දේශපාලනීකරණයේ බලපෑම

ඉන්ධන මිල වැඩි කිරීම සාධාරණීකරණය කරමින් කතා කළ අමාත්‍යවරයා කියා සිටියේ ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව මහජන බැංකුවට සහ ලංකා බැංකුව රු. බිලියන 600 පමණ ණයවී ඇති බවය. තවත් ණය ගතහොත් මුළු බැංකු පද්ධතියම අස්ථාවර වන බව හෙතෙම කියා සිටියේය.

ඉන්ධන මිල වැඩිවීම හේතුවෙන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය උදෙසා වූ වියදම් ඉහළගොස් ඇතැම් ජනයා දැඩි අසීරුවට පත් වෙන බවට කිසිදු සැකයක් නැත. එය ගහෙන් වැටුණු මිනිහට ගොනා ඇන්නා වගේ දුප්පතාට දැනෙන්නකි.

පිරිවැය මිලට අඩුවෙන් භූමිතෙල් අලෙවි කිරීම නිසා සංස්ථාවට රු. බිලියන 14.7ක් අහිමිවී ඇති බව 2018 විගණන වාර්තාවෙන් අනාවරණය වේ. බොහෝ විට සහනාධාර භූමිතෙල් අවභාවිත කොට ඩීසල් වෙනුවට ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහා ලබාගෙන ඇත. ජැෆර්ජි කී අයුරු දුප්පතාට මූල්‍ය සහනාධාරයක් දීමෙන් මෙවැනි පොදුවේ දෙන සහනාධාර අවභාවිත වීම වළකා ගත හැකිය.

1996 ලෝක බැංකුව විසින් ශ්‍රී ලංකාව සම්බන්ධව කරන ලද විග්‍රහයක් මම කියවා ඇත්තෙමි.

‘‘ශ්‍රී ලංකාවේ ආරක්ෂක ජාල රටා බොහොමයක් අතිශය වියදම්කාරීය. ඒවා දුර්වල ලෙස ඉලක්ක ගත කර ඇත. ඔවුන් සම්පත් ප්‍රතිව්‍යාප්තිය කර ඇති මුත් බොහෝ සම්පත් ලැබී ඇත්තේ දරිද්‍ර රේඛාවෙන් ඉහළ ඉන්නා ජනතාවටය. ඉතා දිළිදු ජනයාට ලැබී ඇත්තේ අඩු කොටසකි’’.

වසර 25ක් ගෙවුණු කල පවා එම කියමන අදටත් වලංගුය. ප්‍රධාන පක්ෂ දෙකේම අය කර ඇත්තේ තෙල්මිල දේශපාලනීකරණය කිරීමය. ඔවුන් කළ යුත්තේ බර කරත්තයෙන් යෑම, ත්‍රිරෝද රථවලින් යාම, බයිසිකල්වලින් යාම, වැනි විගඩම් ක්‍රියා නවතා ජනතාව දැනුවත් කිරීමය. නිසි අනුමැතියක් නොමැතිව 2017 දී වාහන සඳහා රු. මි. 307ක් වැය කළ ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ වගකිව යුත්තන්ට එරෙහිව නිසි ක්‍රියාමාර්ග ගත යුතුය.

නිගමනය

මගේ මතය ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව පෞද්ගලීකරණය කළ යුතු තත්ත්වයට පත්ව තිබේය යන්නය. සියයට 51ක බහුතර කොටස් රජය සන්තකයේ තබාගෙන ආණ්ඩුව මැදිහත් නොවී ප්‍රවීණ වෘත්තිකයන්ගේ ස්වාධීන කණ්ඩායමකට එහි කළමනාකරණය භාරදිය යුතුය. එය රජයේ පාඩු ලබන ලංවීම, ජල සම්පත් මණ්ඩලය, ලිට්රෝ ගෑස් වැනි අනෙක් ආයතනවලට ද අදාලය.

එවිට ජවිපෙ ඇතුළු අනෙකුත් වාමාංශික පක්ෂවලින් නැගෙන උද්ඝෝෂණ කෙබඳු වේදැයි මට සිතාගත හැකිය. කාර්ය මණ්ඩලයට වසරකට ගෙවූ රු. බිලියන 6 බිලියන 12.7 දක්වා වැඩිවූ තත්ත්වය තුළ වෘත්තීය සමිතිවල විරෝධය තේරුම් ගත හැකිය. එක් සේවකයකුට සංස්ථාව මසකට දරන වියදම දළ වශයෙන් රුපියල් 180,000කි.

රජය පාඩු ලබන සියලු රාජ්‍ය ආයතන සාර්ථකත්වය කරා මෙහෙයවිය යුතුය. එම ව්‍යුහගත වෙනස්කම් කළ යුතුව තිබුණේ කලකට පෙරය. එය කවදාවත් නොකරනවාට වඩා පමාවී කිරීම වඩා හොඳය.

2021 ජූලි 8 වන දින ලංකාදීපා පුවත්පතේ පළ වූ ලිපියක්